为什么有些民航客机机翼末端会有一部分向上翘起来？

向上翘起来的是翼梢小翼，在飞行中，机翼下翼面的高压区气流会绕过翼梢流向上翼面，形成强烈的旋涡气流，并从机翼向后沿伸很长一段距离，它们带走了能量，增加了诱导阻力。翼梢小翼就是用来消弱这种阻力的。

翼梢小翼优点：端板作用；耗散翼尖涡；增加机翼升力及向前推力；推迟机翼翼尖气流的过早分离，提高失速迎角。

扩展资料

飞机的机翼主要是用来产生升力的，而空气流经机翼上、下表面时就会形成压力差。这个压差产生升力，但这个压差也在翼尖造成横向的自下而上、自外而内的涡流。翼尖涡带动空气，含有很大的能量，拖带在翼尖之后，形成可观的阻力。这种阻力就是我们所说的诱导阻力。

有了翼尖折起的小翼之后，情况就有很大不同。机翼下表面的气流依然向上表面流动，但由于翼尖小翼挡住了涡流，因此减小了飞机的诱导阻力。所以在翼尖安装上一对翼尖小翼，是一种降低机翼涡流的相当简单而且有效的新措施。

翼尖小翼不可能消除翼尖涡流，只能降低涡流强度，其中小翼形状及与机翼的融合很有讲究，否则会引起额外的附加阻力。

翼尖小翼的另一个解释是相当于扩展了有效翼展，更大的翼展意味着可以降低速度而达到同样的升力，达到减阻目的。用航空术语来说，就是通过更大的展弦比来提高升阻比，从而降低诱导阻力。

参考资料来源：百度百科-小翼

参考资料来源：百度百科-翼梢小翼

那个叫做“翼梢小翼”。（楼上朋友说的起飞降落用的是“襟翼”，不是一回事。）

商用飞机问世以来，制造商即在不断寻找节省燃油的途径。使用翼梢小翼技术来减少阻力已有很长一段时间了。阻力减少，自然也就减少了油耗。翼梢小翼为一小面积向上抬起的小机翼，与机翼的外端相连，与机翼结构垂直或近乎垂直。

翼梢小翼的作用是重新调整翼尖涡流，使其更加远离机翼外侧并上移至层流之上。由于翼尖表面的压差作用，空气趋向于围绕翼尖沿下表面向外侧流动，内侧机翼，气流则沿上表面流动。加装翼梢小翼后,由其重新配位的小翼涡流在翼梢小翼周围产生交叉气流，此气流通常与流过机翼表面的气流垂直。由交叉气流产生的侧向力含有向前的分量因而产生阻力。翼梢小翼同时产生相应的推力。在原理上与行驶的帆船相似。帆船抢风行驶时，帆承受着剧烈的逆风，此时，水下的龙骨挤压着帆船前行。还应当注意，翼梢小翼产生了增加展玄比的气动效果（因此减少了诱导阻力），实际上却未显著加大翼展。此外使翼展增加最小化，其结果也使机翼弯距和结构重量的增加最小化。翼梢小翼的结构和布局有很多方案，有的已获得专利。

上世纪70年代NASA（美国宇航局）提出了现代梯形翼梢小翼方案，其实要归功于美国国家航空航天局出色的空气动力学家——R·T•惠特科姆。他的三项发明——跨声速面积律、超临界机翼和翼梢小翼，使全世界军用和民用航空大大受益。惠特科姆从鸟翅膀尖部的小翅得到启发，1976年提出了翼梢小翼的概念在小展弦比机翼的翼梢处装一个小翼片，从而既提高了展弦比，又不会使结构质量和摩擦阻力增加很多。这一思想一经试验果然奏效。翼梢小翼的安装有直立或斜置等几种方式，有上单小翼、下单小翼、上下双小翼等布局形式。

此后，翼梢小翼技术陆续进入公务喷气机和商用飞机领域。翼梢小翼的另外一个好处是可以增加飞机的抖颤裕度（当机翼产生的升力过大以致气流过早分离、机翼失速时，机翼就会发生抖颤）抖颤裕度的增加可使飞机在更高的高度飞行，燃油里程就会增加。

目前，值得注意的飞机翼梢小翼改进计划有两类Quite Wing System’s（安静机翼系统）的B727改进型和Aviation Partner’s(AP)B737-NG所采用的系列型。据称这两种翼梢小翼由于飞行任务剖面不同，均可以节油5~7%。通常，航程越长，巡航高度和马赫数就越高，节油也越多。在短距航段，飞机爬升和下降占用过多的时间，巡航阶段需时较少，（翼梢小翼）的装配增重以及额外的浸润面积和寄生阻力可能会抵消气动力改善带来的的利益。

翼梢小翼对飞机来说还有一个至关重要的好处就是可以降低其起飞阶段的噪声分布。因为翼梢小翼改进了原机翼的高攻角品质，所以在给定起飞推力下，爬升性能得到了改进。本质上说，这种情况也适用于737飞机。因为在起飞爬升阶段可以使用较少的发动机推力，可以明显降低侧向噪声。作为变通，在噪声不大受限制的情况下，也可以使用全起飞推力得到较大的爬升能力。对于某些公务喷气机，翼梢小翼可使飞机在不采用阶梯爬升方法的情况下达到最大巡航高度，当然要耗费多一些燃油。

尽管翼梢小翼可以增加燃油里程，但是安装翼梢小翼也会引起结构方面的问题。翼梢小翼减少阻力的方式会导致机翼外段弯距和剪切载荷增加。若翼梢小翼偏离垂直位置向外倾斜，此类载荷还会增加，如果载荷没有增加，那么翼梢小翼则不可能带来好处。目前B737-800所采用的翼梢小翼与其它飞机的翼梢小翼的不同之处在于，一是高展玄比，二是与翼尖的连接采用大曲率半径方式。据制造商说连接部光滑的外表曲面可以减少翼梢小翼与大翼尖区域之间的干涉，因之允许翼梢小翼玄向前伸展之翼尖最大厚度处。2000年波音迈出明显一步，宣布它们将把弯折式翼梢小翼作为B737-800的标准选项，此后交付的该型飞机不管有没有翼梢小翼都将对机翼实施结构增强，以便用户在此后选装翼梢小翼时适用。据波音公司称，安装弯折式翼梢小翼的B737-800飞机可飞得更远一些，节油3～5%，或多载重6000磅。另外一些好处是，降低了机场附近的噪声，降低发动机的维护成本，并可改善高原机场或高温气象条件下的起飞性能。

翼梢小翼大约增重520磅，8英尺高的翼梢小翼主要由碳纤维复合材料和铝合金制造，斜度为底部宽4英尺，顶部2英尺，翼梢小翼与大翼采用螺栓连接。其它波音飞机的情况是，737-700-NG装上翼梢小翼后噪声级别由A降低到AA，椐加理福尼亚机场负责人说，这意味着每天可以增加32个航班；767飞机的翼梢小翼评估正在进行中；747飞机的翼梢小翼高达14英尺，其试验费用将“很高昂”，实际应用尚需时日。

尽管翼梢小翼的好处十分明显，然而制造商们仍在研究其它多种降低翼尖涡流和诱导阻力的方法，波音公司用于B767-400的‘扁平式收集翼尖’便是一种方案。而B-777的远程改型则被建议使用超级弯折式的翼梢小翼。值得注意的是，B777飞机在B747-400已采用翼梢小翼之后设计，但却采用了尽可能大的翼展（也增加了展玄比）而没有采用小翼展加装翼梢小翼技术。专家认为，其原因主要在于翼面积减少（因而也增加了翼载荷）后可能无法支持改型机的高重量。

战斗机为何不装翼梢小翼？
翼梢小翼净效益比较明显，但也不是随意添加的。翼梢小翼的作用在于：在翼尖下游耗散翼尖涡；使机翼上、下表面气流横向流动产生的诱导速度与自由流合成的速度，在小翼上产生垂直当地气流方向的向内侧力（小翼升力），其在自由流方向产生显著的推力分量；起到端板作用，增大机翼的有效展弦比。翼梢小翼会产生相内的侧力，但同时也会产生弯矩，并且可能增加机翼后缘载荷。一切协调之后的结果就是翼梢小翼在某个特定的速度范围（一般是运输机的巡航速度）内产生最佳的结果，在其他速度上意义不大。同时翼梢小翼会影响机动性能，所以对于战机而言，一般不会选择。另：前掠翼可以从根本上消除诱导主力，不过对复合材料和结构设计技术要求太高。

翼梢小翼与翼稍帆片
翼梢小翼是机翼的延续，一般都是向上翘起的，波音公司的飞机一般采用这种上折的小翼。但还有一种同时向上下两个方向延伸的双片式的翼梢小翼，称为翼稍帆片，被空客A320、A380采用。
由于机翼上下表面压力不同使得上下表面流向不同，会在两个翼尖卷起翼尖涡，翼尖涡对机翼流场产生下洗从而减小了有效迎角从而使气动力在阻力方向有阻力分量从而产生诱导阻力，因此诱导阻力来自于翼尖涡下洗，与粘性无关。
单片形式的翼稍小翼对于改善机翼上表面流线向内偏斜有较好作用，但对改善机翼下表面流线的向外偏斜作用相对较弱，因此设计上将其面积取得略大。双片形式的翼稍小翼（翼稍帆片），能够同时较有效的改善上下表面的流线偏斜，因此对于抑制翼尖涡更有效率，从而这种小翼在总体面积上可做得相对小些。

飞机为什么翼尖向上折起

人们有时会看到，一些飞机的机翼并非平展，而在靠近翼尖的地方向上折起，有意竖起一块“挡风板”，难道飞机也怕风吗？

我们知道，飞机的机翼是用来产生升力的，空气流经机翼上、下表面时会形成压力差，产生升力把飞机举起来。但是，产生的压力差也会出现副作用。由于机翼下表面的压力大，上表面的压力小，这样在翼尖的地方就会出现下表面压力大气流向上表面压力小的区域流动的现象，在翼尖形成涡流，这就好比汽车的尾部会卷起尘土一样，从而增大了飞机的阻力。这种阻力就是所谓的诱导阻力。

有了翼尖折起的小翼之后，情况就大不相同了。机翼下表面的气流仍向上表面流动，但翼尖小翼挡住了涡流，从而减小了飞机的诱导阻力。因此，在翼尖安装一对翼尖小翼，是一种消除机翼涡流的既简单又有效的新措施，已被航空界所重视。目前，不少飞机的机翼都采用了这种设计模式。