汽车四档挂五档的时候 速度多少迈挂档合适

　　每个车型的设计均不一样、发动机型号不同、变速器的结构形式也不尽相同，故发动机转速、功率、扭矩、车速、牵引力是一互相制约的系统，外加变速器的多样性，故没有固定统一的值。当然，还是有一定的变化区间的，用户只有根据随车的“用户 使用手册”或是官方网站对外公布数据作为驾驶的辅助或依据，正确操纵驾驶。

　　简述

　　发动机输出“功率”和“扭矩”并非保持一成不变的关系，输出功率和扭矩依据不同设计的发动机特性（特性曲线）：如不同要求设计、不同排量、不同级别车辆甚或是同级别车辆发动机，都是有差别的。简单点讲，如一0.9的发动机，可能在2K转速时达80Km/小时的行驶速度，而一现在较为先进的发动机，也许此时可以达到一百甚或更大的时速了，故没有一个一成不变的“搭配值”或是“固定不变”的规范标准。不同的要求下有不同的结果。但可以依据一些既定理论计算、专用的公式或相关定律计算向出 。

　　发动机的输出功率和扭矩并不是保持一成不变的关系，所谓的输出功率和扭矩的关系就是我们平常所看到的发动机特性曲线，不同诉求设计的发动机，不同排量的发动机，不同级别的车辆，甚至是同级别的车辆的发动机特性曲线都是有差别的。

　　发动机动力特性

　　一、发动机动力特性：如功率、扭矩、即时转速，加上与变速器的配比特点，均有详细的参数特性。

　　变速器传动速度改变的大小用"i"表示。传动速比：主动齿轮的转速“n（主）”与从动齿转速“n（从）”之比；也等于从动轮的齿数Z（从）与主动轮的齿数Z（主）之比，公式为：

　　i=n主/n(从)=Z(从)/Z(主)

　　变速器扭矩改变：若忽略变速器传动摩擦导致的传递动能“损失”的情况，输入功率“P(入)”应等于输出功卒“P(出)”。发动机功率“P(入)”主要取决于发动机的转速“n”和输出扭矩“M（入）”，故由P(入)=P(出)：

　　n(入) / n(出) = M(出) / M (入)

　　由上看出：变速器传动比等于从动轮扭矩“M（从）”与主动轮扭矩“M（主）”之比，也即传动比既是降（增）速比，也是增（降）扭比。

　　二、 汽车的总质量、路况条件、风阻等决定着车辆大部分阻力，在一定理论参数下，实际使用数据当中，会存有很大的变化。档位的切合时机也会与相关理论计算 值有一定差异。

　　车辆在日常 行驶当中，各种阻力迫使车辆需要加大“牵引力”：如起步、上坡、复杂路况时均需要较低速度档，让“驱动轮”获得较大“扭矩”。故在阻力不大时应尽量缩短低速档运行时间，更不宜低档高速这样不符规范的操作（追求速度）。当行驶速度快而转速较低时相应“磨损”也会小、燃料消耗少。这样有较好的燃油“经济性”。

　　三、驱动桥主传动比、变速箱各挡理论速比、轮胎的滚动（变形率、自身结构）等，都将让车辆在实际行驶当中会有一定的变化。影响档位的切合时机。进排气系统、供油系统、点火系统等影响发动机动能。

　　发动机转速、最大功率、扭矩、行驶速度、牵引力是一互相制约的系统工程。最大扭矩（M1）及其对应的转速（N1），最大功率（P）对应扭矩（n）及相应转速（N2），当这两个扭矩之差越大，可在不换档情况下"克服"一定阻力而达到理想车速。与最大扭矩（M）对应的转速N2越低，则克服阻力的潜力可变大。

个人建议别看速度看转速，转速合适即上档，因为关系到发动机一系列零件寿命问题…当然倒档就没关系了