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中国第三方物流企业战略研究

摘要 3-5
ABSTRACT 5-6
1.导论 10-25
1.1 论文研究的背景、目的与意义 10-11
1.2 基本概念界定 11-15
1.2.1 物流与第三方物流 11-13
1.2.2 第三方物流企业 13
1.2.3 企业战略、核心竞争力与持续竞争优势 13-15
1.3 相关理论研究综述 15-21
1.3.1 第三方物流理论综述 15-18
1.3.2 企业战略研究综述 18-21
1.3.3 第三方物流企业战略理论研究简要评述 21
1.4 论文的研究思路、主要内容、方法与创新点 21-25
1.4.1 研究思路与主要内容 21-23
1.4.2 研究方法 23
1.4.3 研究的创新点 23-25
2.第三方物流企业战略研究的理论分析框架及主要观点 25-37
2.1 第三方物流企业战略研究理论分析框架——ERSCA分析模型 25-33
2.2 第三方物流企业战略研究的主要观点与理论假设 33-37
2.2.1 主要观点 33
2.2.2 理论假设 33-37
3.我国第三方物流企业外部环境分析 37-64
3.1 第三方物流的形成及其发展趋势 37-42
3.1.1 物流市场的产生及其发展的阶段性 37
3.1.2 第三方物流的兴起 37-38
3.1.3 全球第三方物流发展现状及趋势 38-42
3.2 我国第三方物流的历史变迁和发展前景 42-43
3.2.1 计划经济时期的第三方物流 42
3.2.2 有计划商品经济阶段的第三方物流 42
3.2.3 社会主义市场经济阶段的第三方物流 42-43
3.3 我国第三方物流企业宏观环境分析 43-46
3.3.1 宏观经济环境 43
3.3.2 政治法律环境 43-44
3.3.3 社会技术环境 44-46
3.4 我国第三方物流企业产业环境分析 46-57
3.4.1 第三方物流市场规模与结构分析 46-49
3.4.2 第三方物流产业变革驱动因素分析 49-51
3.4.3 第三方物流产业竞争结构分析 51-57
3.5 我国第三方物流企业竞争环境分析 57-64
3.5.1 我国第三方物流企业的类型 57-58
3.5.2 各类第三方物流企业资源与能力及其发展战略分析 58-60
3.5.3 各类竞争对手优劣势分析 60-64
4.我国第三方物流企业资源与能力分析 64-79
4.1 第三方物流企业的社会功能和作用 64-68
4.1.1 第三方物流企业的社会功能和价值 64-65
4.1.2 第三方物流企业的社会作用 65-67
4.1.3 第三方物流企业的顾客服务 67-68
4.2 第三方物流企业内部资源、能力及竞争力分析 68-71
4.2.1 物流企业内部资源与能力分析 68-70
4.2.2 第三方物流企业竞争力分析 70-71
4.3 我国第三方物流企业的发展现状及其分析 71-79
4.3.1 我国第三方物流企业的数量、规模、市场份额、经营网络与地域分布 71-73
4.3.2 我国第三方物流企业的设备设施与信息技术水平 73-74
4.3.3 我国第三方物流企业的物流经营管理机制与水平 74-75
4.3.4 我国第三方物流企业的物流服务与运营效率 75-77
4.3.5 我国第三方物流企业的竞争能力与核心竞争力状况分析 77-79
5.我国第三方物流企业核心竞争力的培育提升

感兴趣与你全文

当前我国经济发展遇到不少困难，主要有物价上涨，人民币升值引发的外向型企业困境，高额外汇储备损失问题，从紧的货币政策对企业的冲击等。本文主要讨论以降低物流费用方式来抑制物价，减免过路费是核心。
1 降低以过路费为核心的物流费用是平抑物价的有效市场化手段
尽量使用市场化手段，遵循市场规律是一条应尽量坚持的政策原则。我们不能够长期人为降低企业原材料和能源价格，也不能限制人力成本增长，那么，我们能否转变思维，把降低企业生产成本的重点放到降低物流成本上？物流成本降低也将使产品最终销售价格降低，这将从生产和产品运输两个方面来共同降低商品价格。当前我国公路运输物流费用的两个主要构成部分，一是燃油，二是公路通行费，燃油价格调整应遵循市场化原则，除此以外可以加以干预并且有效的就是降低公路过路费，尤其是高速公路的通行费了。运输成本占社会物流总费用的比重超过50％，而在整个产品运输成本中，过路费的比例一般占到30％～40％，有很大的下调空间。因此，降低公路过路费是有效降低物流费用的核心，下面针对我国公路收费存在的主要问题分析减免过路费的必要性和可行性。
2 我国公路收费存在的主要问题
从发达国家经验来看，流通产业越发达，区域经济就越具有生命力和竞争力。1984年国务院做出的“贷款修路，收费还贷”的决定，目的是为了加快公路建设。2004年开始实施的《收费公路管理条例》规定，国家确定的中西部省自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。我国公路的发展模式越来越受到人们质疑，争议的焦点主要集中在如下三方面：
2.1 高额收费阻碍了经济发展与地区交流
如世界银行报告认为，中国高速公路通行费和国际相比偏高，更重要的是，中国高速公路通行费的可承受性是全世界最低的几个国家之一。通行费可承受性，是私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。美国的通行费可承受性远低于0.5%，中国的这个数字超过了2%。例如一辆小轿车，从北京到上海的过路费为570元，往返1140元；而2008年7月16日新开通的北京至天津的第二高速，收费标准为小型车0.55元/公里，从北京到天津市界，收费76元，往返152元，加上天津极富地方特色的“进津费”20元，一共172元，燃油费用在130元左右，合计约300元，过路费占50％。一旦燃油价格再行提高或者燃油税开征该怎么办？昂贵的道路费，怎么能带来良好的效益呢？怎能不做调整？
2.2 高额收费有碍社会公平
高额过路费造成了重大社会经济成本，妨碍了社会公平，有损营商环境，对成本消化能力有限的农业和中小企业来说负担更加沉重。如2008年春季南方遭受冰冻灾害，柑橘产区大量柑橘等待运出，价格非常低廉；再比如2007年海南香蕉，当地收购价格甚至低于一毛钱一斤。这些价廉物美的农产品，拿到任何地方去销售都有很强的竞争力，但加上运输费用之后就难说了。商贩为了生存，必然不断压低收购价格。中央财政2008年7月起对整车运输的蔬菜、生猪等鲜活农产品，过路、过桥费一律予以免除。这样好的惠民政策希望能够长期坚持下去。5�6�112四川大地震之后，所有救灾运输车辆免除过路费，体现出了人性光辉，必须持续执行。
2.3 收费期限问题
2005年北京市人代会上，人大代表李淑媛要求北京市审计局对京石高速公路北京段收费情况进行审计。审计局回复，京石高速公路北京段，已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。这样的情况在全国不知道还有多少。为保证通行能力，有的公路在收费偿还完贷款后可继续收费，比如机场高速，但收费必须降低标准并严格监管，或者由第三方机构来收费或监管，收益归社会所有。而一些久已开通的成熟公路下调收费标准应该是可以做到的，关键的问题是破除背后的利益链。
3 适时减免高速公路通行费的可行性
控制物价上涨是当前全社会的共识，相关政策推出后能够得到各方配合、理解与支持。收费公路大大提高了区域经济间的物流成本，它阻碍了区域间经济的互补,影响了公路的利用率和运输效率，少数部门或资本的利益获取不能以牺牲全社会利益为代价。有学者指出公路特别是高速公路在我国经济社会发展中越来越具有杠杆性作用，降低收费标准可以采取延长收费还贷的期限的方式，要针对不同空间，不同季节，不同时段制定不同的收费标准，完善收费的法规体系。这种方式有可行性。
“痛则不通，通则不痛”，面对通货膨胀之痛，让我们用公路的真正畅通来缓解它吧。