四驱车的前轮为什么既能转向又能驱动？

因为有万向节
在万向节配合中，一个零部件（输出轴）绕自身轴的旋转是由另一个零部件（输入轴）绕其轴的旋转驱动的。　　万向节即万向接头，英文名称universal joint，是实现变角度动力传递的机件，用于需要改变传动轴线方向的位置，它是汽车驱动系统的万向传动装置的 “关节”部件。万向节与传动轴组合，称为万向节传动装置。　　万向节的结构和作用有点象人体四肢上的关节，它允许被连接的零件之间的夹角在一定范围内变化。为满足动力传递、适应转向和汽车运行时所产生的上下跳动所造成的角度变化，前驱动汽车的驱动桥，半轴与轮轴之间常用万向节相连。但由于受轴向尺寸的限制，要求偏角又比较大，单个的万向节不能使输出轴与轴入轴的瞬时角速度相等，容易造成振动，加剧机件的损坏，产生很大的噪音，所以广泛采用各式各样的等速万向节。在前驱动汽车上，每个半轴用两个等速万向节，靠近变速驱动桥的万向节是半轴内侧万向节，靠近车轴的是半轴外侧万向节。在后驱动汽车上，发动机、离合器与变速器作为一个整体安装在车架上，而驱动桥通过弹性悬挂与车架连接，两者之间有一个距离，需要进行连接。汽车运行中路面不平产生跳动，负荷变化或者两个总成安装的位差等，都会使得变速器输出轴与驱动桥主减速器输入轴之间的夹角和距离发生变化，因此在后驱动汽车的万向节传动形式都采用双万向节，就是传动轴两端各有一个万向节，其作用是使传动轴两端的夹角相等，保证输出轴与轴入轴的瞬时角速度始终相等。　　等速万向节的英文名称是constant velocity universal joint，我想这不多不少会是大家将CVD和万向节相混淆的原因吧。[编辑本段]（1）万向节的分类　　按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种。[编辑本段]（2）不等速万向节　　十字轴式刚性万向节为汽车上广泛使用的不等速万向节，允许相邻两轴的最大交角为15゜～20゜。下图所示的十字轴式万向节由一个十字轴，两个万向节叉和四个滚针轴承等组成。两万向节叉1和3上的孔分别套在十字轴2的两对轴颈上。这样当主动轴转动时，从动轴既可随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动，这样就适应了夹角和距离同时变化的需要。在十字轴轴颈和万向节叉孔间装有滚针轴承5，滚针轴承外圈靠卡环轴向定位。为了润滑轴承，十字轴上一般安有注油嘴并有油路通向轴颈。润滑油可从注油嘴注到十字轴轴颈的滚针轴承处。　　十字轴式刚性万向节具有结构简单，传动效率高的优点，但在两轴夹角α不为零的情况下，不能传递等角速转动。　　当满足以下两个条件时，可以实现由变速器的输出轴到驱动桥的

从理论上来说，前驱车具有比较好的油耗经济性，在空间利用上比较有效率，同时也能兼顾一定的循迹性，但缺点是车子过弯时容易转向不足，因此车厂都会加强这方面的特性的改善，好让驾驶人能及早反应；而後驱车因前後轴重量分配在行车时重心动态的转变上比较容易操控，但也造成了容易转向过度问题，这对拥有高级驾驶技术的驾驶人来说，後驱车有著前驱车难以比拟的操控乐趣，但是对驾驶技术一般的人来说，反而容易造成驾驶上的负担进而造成危害。对比後驱车和前驱车的优点，一来後驱车没有前驱车多，二来优点都要在较为极端的情况下才容易显现，反倒是前轮驱动车车室空间较为宽敞、省油效率较高的优点，容易得到一般消费者青睐。这也是市售上以前驱车为主流的原因。
所谓四驱，意指汽车前後轮都有驱动力，更甚者可按行驶路面状态不同而将引擎输出扭矩按不同比例分布在前後轮子上，以提高汽车的行驶能力。四驱结合了前驱和後驱的优点，提供“前拉”与“後推”并行的驱动模式。由於引擎扭力通过四驱系统平均分配於前後轮轴上，不论是加减速或负重，对行车操控上所产生的影响均最小，避免了前驱车的转向不足，又防止了後驱车的转向过度，同时保持了前驱车的控制稳定性和後驱车灵活的可操纵性，车身动态的稳定表现在三种驱动方式中最佳，尤其在高速过弯和恶劣路面上加速或爬坡，其抓地力强，牵引力大，通过性好，而且安全系数高。
四驱过去用在越野车上，现在高性能轿车也用上了这种装置。一般的越野车，变速器後面装有手动差速器，前後车轴各装一个称为“驱动桥”的部件。变速器输出的扭矩动力首先被传递给轴间差速器再经由传动轴分配给前後驱动桥，到达驱动桥的动力再由各自的轮间差速器分配到左右半轴，最终反映到车轮上（在同一驱动桥两驱动轮之间的差速器叫做轮间差速器﹔处在不同驱动桥之间的差速器叫做轴间差速器。所以一辆4驱越野车总共可以有3个差速器。）。而在轿车上，由於轿车的车架结构与越野车的车架结构有所不同，作用目的也有差异，所以轿车上的四驱装置是常齿合式，省去了手动差速器，自动将扭矩按系统设定分配给前後轮子上。现代轿车的马力都比较大，加速时重心後移，全车重量就会向後轴移动，造成前轴轻飘。这对於前驱的轿车来讲，即使在良好的路面上车也可能打滑，四驱就可以防止这种现象的发生。所以，轿车应用四驱技术，不但可提供操控性还可提高车子的加速性能。
四驱系统根据所采用的机械装置，会产生极其不同的效果。四驱系统可概略分为两大类，分时四驱系统和全时四驱系统，虽然可能有很多种的称呼，但都应该是这两种方式衍生出来的，这其中包括扭矩可以分配的四驱系统。

不同四驱系统可以随意切换前轮驱动四轮驱动！
系统分类
目前，四驱系统一般分为：全时四驱、分时四驱和适时四驱。
全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。这种驱动模式拥有较好的越野和操控性能，但它不能根据路面情况做出扭矩分配的调整，油耗偏大，经济性差。
分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式，驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。这是SUV车型中最常见的驱动模式，其优点是既能保证车辆的动力性和通过性，又能兼顾燃油经济性，略显不足的是驾驶者需要自行判断路况，手动操作驱动模式。
适时四驱又称为实时四驱，是最近几年发展起来的技术，它由电脑芯片控制两驱与四驱的切换。该系统的显著特点就是它在继承全时四驱和分时四驱的优点的同时弥补了它们的不足。它能自行识别驾驶环境，根据驾驶环境的变化控制两驱与四驱两种模式的切换。在颠簸、多坡多弯等附着力低的路面，车辆自动设定为四轮驱动模式，而在城市路面等较平坦的路况上，车辆会自行切换为两轮驱动。

系统比较
全时四驱系统内有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了半时四驱的固有问题：汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱在硬路面、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比分时四驱优越。但到了冰雪、沼泽地就必须把中央差速器锁上；回到不滑的硬路，马上要把中央差速器锁解开。
有些全时四驱的中央差速器比较先进，一般情况下它可以把汽车动力平分给前后轴。当车轮出现打滑时，它会自动把中央差速器锁上。这种系统在小车上表现很好，但在大四驱车上，它就没有差速器手动锁来得可靠。
分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。由于分动器内没有中央差速器，所以分时四轮驱动的汽车不能在硬地面上使用四驱，特别是在弯道上不能顺利转弯。这是因为分时四驱在分动器内没有中央差速器，而无法把前后轴的转速调整所致。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，因此前轮的转速要比后轮快，以至四个车轮走的路线完全不一样，所以分时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱，一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱。
差速器是把两个传动半轴连起来，通过齿轮组的特殊设计，左右车轮可以实现不同速度旋转，而不会出问题。差速器是1825年由法国人发明的。它是汽车工业发展中十分重要的一环，要是没有差速器，汽车就无法实现顺利的转弯。由于车子在转弯时左右轮转速不一样，内侧车轮转得慢、外侧车轮转得快，驱动轴能传递动力而不干扰车轮的正常转速靠的就是差速器，如果没有差速器，汽车在路面上就不能实现转弯。

　　前驱技术其实是最基本的汽车应用技术，一般的二驱汽车都是用前轮驱动的。
　　从理论上来说，前驱车具有比较好的油耗经济性，在空间利用上比较有效率，同时也能兼顾一定的循迹性，但缺点是车子过弯时容易转向不足，因此车厂都会加强这方面的特性的改善，好让驾驶人能及早反应；而後驱车因前後轴重量分配在行车时重心动态的转变上比较容易操控，但也造成了容易转向过度问题，这对拥有高级驾驶技术的驾驶人来说，後驱车有著前驱车难以比拟的操控乐趣，但是对驾驶技术一般的人来说，反而容易造成驾驶上的负担进而造成危害。对比後驱车和前驱车的优点，一来後驱车没有前驱车多，二来优点都要在较为极端的情况下才容易显现，反倒是前轮驱动车车室空间较为宽敞、省油效率较高的优点，容易得到一般消费者青睐。这也是市售上以前驱车为主流的原因。 所谓四驱，意指汽车前後轮都有驱动力。
　　车轮同时驱动和转向功能，需要万向节来完成， 在万向节配合中，一个零部件（输出轴）绕自身轴的旋转是由另一个零部件（输入轴）绕其轴的旋转驱动的。万向节即万向接头，英文名称universal joint，是实现变角度动力传递的机件，用于需要改变传动轴线方向的位置，它是汽车驱动系统的万向传动装置的 “关节”部件。万向节与传动轴组合，称为万向节传动装置。
　　万向节的结构和作用有点象人体四肢上的关节，它允许被连接的零件之间的夹角在一定范围内变化。为满足动力传递、适应转向和汽车运行时所产生的上下跳动所造成的角度变化，前驱动汽车的驱动桥，半轴与轮轴之间常用万向节相连。但由于受轴向尺寸的限制，要求偏角又比较大，单个的万向节不能使输出轴与轴入轴的瞬时角速度相等，容易造成振动，加剧机件的损坏，产生很大的噪音，所以广所以广泛采用各式各样的等速万向节。在前驱动汽车上，每个半轴用两个等速万向节，靠近变速驱动桥的万向节是半轴内侧万向节，靠近车轴的是半轴外侧万向节。在后驱动汽车上，发动机、离合器与变速器作为一个整体安装在车架上，而驱动桥通过弹性悬挂与车架连接，两者之间有一个距离，需要进行连接。汽车运行中路面不平产生跳动，负荷变化或者两个总成安装的位差等，都会使得变速器输出轴与驱动桥主减速器输入轴之间的夹角和距离发生变化，因此在后驱动汽车的万向节传动形式都采用双万向节，就是传动轴两端各有一个万向节，其作用是使传动轴两端的夹角相等，保证输出轴与轴入轴的瞬时角速度始终相等。
　　等速万向节的英文名称是constant velocity universal joint，我想这不多不少会是大家将CVD和万向节相混淆的原因吧。
　　（1）万向节的分类
　　按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种。
　　（2）不等速万向节
　　十字轴式刚性万向节为汽车上广泛使用的不等速万向节，允许相邻两轴的最大交角为15゜～20゜。下图所示的十字轴式万向节由一个十字轴，两个万向节叉和四个滚针轴承等组成。两万向节叉1和3上的孔分别套在十字轴2的两对轴颈上。这样当主动轴转动时，从动轴既可随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动，这样就适应了夹角和距离同时变化的需要。在十字轴轴颈和万向节叉孔间装有滚针轴承5，滚针轴承外圈靠卡环轴向定位。为了润滑轴承，十字轴上一般安有注油嘴并有油路通向轴颈。润滑油可从注油嘴注到十字轴轴颈的滚针轴承处。
　　十字轴式刚性万向节具有结构简单，传动效率高的优点，但在两轴夹角α不为零的情况下，不能传递等角速转动。当满足以上两个条件时，可以实现由变速器的输出轴到驱动桥。

中国的车90%是前驱的那为什么前驱的车前轮为什么既能转向又能驱动你的问题不是问题