谁能告诉我普通坦克的规格(单位公制)

以著名的豹2为例：
型号 豹2
乘员 4人
战斗全重 55150千克
单位功率 20千瓦/t
单位压力 81.4kPa
车长
炮向前 9.668m
炮向后 8.498m
车宽
带裙板 3.700米
不带裙板 3.540米
车高
至炮塔顶 2.480米
至指挥塔顶 2.807m
火线高 2.010米
车底距地高
前部 0.540米
后部 0.490米
履带宽 635mm
履带中心距 2.785m
履带着地长
左侧 4.940米
右侧 4.920米

http://mil.jschina.com.cn/up/up/20061302249590.jpg各国坦克尺寸比较

一般采用国际通用单位

临界尺寸
成功的坦克设计应当反映出装甲战斗车辆各大性能的和谐结合。坦克设计师会受到物理法则及其他外加因素的若干限制。坦克无疑是既重又复杂的机器，而一辆现代战斗坦克大约每行驶4800公里就要进行大修。若加上投资的费用，就能立即认识到单位里程的实际费用的确是很高的。进而还要认识到，坦克借助于坦克公路输送车或铁路输送所进行的非战术性机动，应占很大的比例。在和平时期，这种输送方法有助于降低费用，减轻维修负担和对路面的不必要的损坏。这样还能使坦克比较容易地实施长距离机动。而在战时，这样输送还有一个优点，那就是能使坦克在机械完好、乘员体力比较好的条件下开赴战场。还要认识到，坦克对铁路或公路输送的这一需要，也将在某种程度上限制着坦克的总体尺寸。
大多数国家依照法律规定了公路允许的车辆宽度极限，在欧洲大陆和英国，法定的车辆宽度为2.5米。虽然这些限制经过批准可以解除，但是铁路输送却明显地存在着不同的问题，其对宽度的限制是与路线限制的实际约束直接有关的。在整个欧州大陆，有许多不同的标准轨距规适用于不同的路线和负载，但是，一般被接受为限制因素的负载轨距规却是TZ轨距规(见图3.1)。这在欧洲大陆的大多数路线上可以通行无阻，尽管有某些交通限制。应当看到，英国对铁路负载轨距规的限制要严格得多，其规定的最大宽度为2.74米，这意味着“彗星”坦克是最后一种能实施铁路输送的英国坦克。
如果我们认为需要在欧洲大陆实施铁路输送，我们就得规定车辆的高度和形状要与轨距规包罗线相适应，车宽也不得超过3.54米。这适用于永久固定的设备，但不适用于诸如指挥塔顶上的车长用机枪或坦克探照灯之类的设备，因为这两种设备都比较容易拆卸。

图3.1 欧洲大陆的“TZ”轨距规
这一宽度现在成了一种不能超过的法定限制，我们应当看到，这对设计师有相当的约束。可是，铁路轨距规高度限制却不是这样一种限制，因为还有其他一些因素能使设计师降低车高。对坦克的主要要求是使外形尽量低矮，以免被敌发现，而且暴露给敌人的目标越小越好。看一下车辆数据表(表1)，可以发现各国的趋势有明显的不同，苏式坦克一直是最低矮的，而美式坦克则一直是最高大的。

武器系统的选择
前一章谈到了坦克的火力，而在这一章，我们将会看到武器的选择会对坦克的最后尺寸产生重要影响。关键在于目标上。首先，我们应当决定目标是什么？如果我们确定我们的坦克将只是用来对付暴露的非装甲目标和步兵，那么我们就会选用一种初速可能不高，但具有良好的杀伤爆破作用的火炮。这样，我们选用的火炮，如果口径是规定了的，那么就要求它重量轻，体积小，要吸收的后坐能量也比较小，而且弹药可能也要小些，因为发射装药的重量比较轻。
可是，如果目标是坦克或类似的装甲目标，那么我们就不得不选择一种高速炮，这样就会遇到在安装现代大口径坦克炮时所有关于重量和尺寸方面的难以解决的问题。还有一些问题是，为了吸收火炮的后坐能量，需要安装大的驻退机和复进机，还要为火炮在所有俯仰角度上后坐留有充足的空间。同时，还要为体积大得多的弹药提供储放的空间。
选定了火炮的尺寸，并把尺寸及其他数据提供给设计师以后，设计师就能研究如何把火炮安装在炮塔内的问题。首先考虑的是耳轴在火炮和摇架上的位置，也就是必须安装在炮塔内的火炮车内长度。通常，耳轴靠近火炮的平衡点，因为这能使高低机受到的负荷最小。这不仅对减少高低机的应变和磨损是重要的，而且如要安装自动火炮控制设备，这也是非常需要的。
要考虑的另一个因素是需要向火炮装填弹药，并需要火炮能在各种俯仰角度上后坐。赋予坦克的俯角的大小是个主要特征。从图3.2中可以看出，要射击同一目标，俯角只有89密位(5°)的坦克就不得不比俯角为10°的坦克爬更高的坡，这样就会更多地暴露给敌人。大多数西方国家认为这是必不可少的特征，但是，这样的观点华沙条约国并不赞成，他们接受89密位的俯角。

图3.2 火炮俯角的作用
如果我们认为需要180密位的俯角，那么就必须在整个1080密位的正面保证这个俯角，我们还必须保证火炮在这个正面范围内不会碰撞诸如履带挡泥板或驾驶员潜望镜之类障碍物。显然，使炮塔前移就比较容易获得这个俯角。但是，其他因素，如驾驶员的空间/容积要求以及需要保证首上甲板具有合理的装甲倾角，却对炮塔前移具有限制作用。
大量提高耳轴的安装高度也能比较容易地达到180密位的俯角。但是，可以看到，这样做将不可避免地导致炮塔顶的增高。因此，耳轴的安装位置就成了一个折衷的问题。
火炮必须能够在各种俯仰角度上装弹。因此，火炮的车内长度以及弹药的最大、不可分割部分的长度就成了另一个关键因素。
应当注意到，要求的装填长度不一定是从炮尾后部量起，在使用非系紧式炮闩时，则从弹药室后部量起，而这种炮闩是大多数坦克炮所采用的。很明显，分装式弹药的主要优点就在于，其最长的整体部分要比定装式弹药短得多(见图3.4)。

炮塔与防盾
在考虑对炮塔座圈直径的影响以前，先应适当地看一下部分影响防盾选择的因素。由于火炮俯仰，所以要在正面范围内为炮塔内的乘员提供与炮塔其他部分赋于的相同程度的防护力。正面的安装孔要保持尽可能小，防盾要能防轻兵器火力以及各种口径(直到主要口径)的火炮。多年来曾试验过不同的防盾设计，想法是用最轻的重量和最简单的结构来提供防护力，这些防盾一般可分为内装式和外装式。图中表示出两种典型的外装式防盾设计，一是“豹”式坦克的防盾(图3.3a)，一是“百人队长”坦克的防盾(图3.3b)，两者具有明显的类似点。

图3.3 “豹”式和“百人队长”坦克的防盾
耳轴的位置以及防盾的尺寸和重量也会影响炮塔的平衡。炮塔在垂直轴上应在其旋转中心附近达到平衡，因为这样会减轻炮塔方向机受到的负荷。在不平衡力矩大，坦克沿山坡侧向行驶这种极端条件下，这种方向回转负荷就有可能使得炮长难以手动旋转炮塔，或者对电动方向机具有很高的能量要求。
若要防止炮塔座圈受到过大的负荷，还必须使炮塔在水平轴上达到平衡。为炮塔设置尾舱是防止炮塔座圈受到过大负荷的一种方法。这不仅有助于使炮塔保持平衡，而且，还为储放各种设备提供了有价值的装甲防护空间。英国的“酋长”坦克利用这一空间储放炮弹、炮塔用电瓶和核、生、化三防滤毒设备，而在现代坦克上，如美国的XM1“艾布拉姆斯将军”和西德的“豹2”，则有把此尾舱作为主要的弹药储放部位使用的趋势。
安装火炮后的炮塔，其重量大约是坦克总重量的20%。因此，安装炮塔并保证其在任何位置和运动条件下都能发挥其所有的战斗功能就成了一个复杂的工程问题。
炮塔环及其平衡座圈不仅应支撑炮塔的重量，而且应防止在越野行驶中受到垂直加速度影响时掀掉炮塔。还有火炮的射击应力需要吸收，根据发射装药和射击时的仰角，此应力可达3-6G。所有这些要求都必须在最小磨擦力的条件下达到，以便使炮塔旋转负荷保持在最小。此外，可能还要求炮塔环具有防毒气和防水的作用，以适应三防和深水涉渡的需要。生产适当的炮塔座圈需要有最高等级的精密工程；滚柱轴承或球轴承在应变作用下发生碎裂现象，或者非均布的球座圈发生“剥落”的现象，都并非少见。
还要求提供与车体的连接装置，以便使电气设备、车内通话器和液压系统能在炮塔和车体之间沟通。通常，这是借助于电路旋转联接器来达到的，它包括有所有必需的电气和液压滑接环。这种装置内能够安装的可靠的滑接环的数量，显然有一定的限制，因为现在的趋势是继续朝着使用越来越多的电子设备的方向发展。因此，仅有简单的直流滑接环这种方法是不能满足需要的。

炮塔座圈的直径
我们已经看到了火炮的选择是怎样影响耳轴的位置的，从图3.4中可以看出，如果能够在各种仰角位置装弹和射击，那么炮塔座圈的直径也是一个关键尺寸。如果要把炮塔座圈保持在履带之间(图3.5a)，那么这就很容易算出坦克的宽度，因为这时的车全宽就是炮塔座圈直径与两条履带宽度之和。这时还要考虑另外一个因素，因为非常需要把转向比尽可能保持在1.5左右，当然要在1.8以下。转向比，亦称L/C比值，其定义是履带接地长与履带中心距之比(图3.7)。假如长度增加，而宽度却不相应增加，此比值就会急剧增大，简而言之，坦克若不是停在小土包上(这时能有效地缩短履带接地长)或平整的柏油、水泥路面上(这时的转向阻力小)，就根本不能转向。因此，坦克的宽度一定要与坦克的长度成正比。
若要严格遵守轨幅的限制并把炮塔座圈置于两条履带之间，那么炮塔环直径大概就得被限制在2.5米左右(见图3.5a)。如果车体两侧在履带上方向外突出，炮塔座圈就可增大直径，这样就有可能使炮塔环直径增大到与坦克的车全宽相同(见图3.5b)。这种方法就意味着车体的两侧在该点要用垂直装甲，这是很不理想的，尤其是在这种关键部位。因此，我们通常寻求一种折衷方案，利用车体两侧突出部把炮塔座圈提高到上支履带的高度以上，这样虽然会增大车全高，可是由于炮塔座圈并不延伸到车体的整个宽度上，所以就能够采用具有一定倾斜角度的装甲(见图3.5c)。

图3.4 主要武器的安装

图3.5 炮塔座圈在车体上的安装
从图3.7中可以看出，我们是怎样以图表的方式来展开讨论对炮塔尺寸具有影响的特点的。以前，炮塔侧装甲的厚度对炮塔的尺寸或内部容积几乎没有任何影响。由于采用了“乔巴姆”之类现代复合装甲，装甲的实际密度可能恰好会使炮塔的内部容积受到负载轨幅和复合装甲所占厚度(体积)的限制。一辆配备有先进火控设备的现代坦克上，在复合装甲的炮塔内，越来越难以找到足够的空间，来安排炮长位置，为其配备坦克作战所需要的仪表和操纵装置，同时又要保证炮塔的宽度不超过负载轨幅的限制。

图3.6 转向比(亦称L/C比值)

图3.7 主要武器与坦克尺寸的关系
当我们进行高度分析时，我们应当首先把战斗高度与实际高度区别开来。坦克的战斗高度指的是坦克在与敌交战时必须暴露的那一部分，而实际高度则通常指的是坦克从地面到最高固定部分的高度。这通常指的是指挥塔顶，但在对比坦克的相对高度时，一定要注意保证选用相同的基准点。我们已经谈到了火炮耳轴的位置，现在看来，火炮耳轴位置对坦克的战斗高度和实际高度都具有重大影响。要求180密位的俯角，这与仅要求90密位俯角的坦克相比，不仅会增大自炮塔座圈至耳轴的高度，而且还意味着要增大炮塔顶的高度，这样也就增大了战斗高度和实际高度。
另一个要考虑的因素是，装填手在向火炮装弹时需要直立在炮塔内的一侧。通常的惯例是要配备一个随炮塔转动的炮塔底板，它设在车体底板上方，高度有限。如果我们为了让直立的乘员能戴上头盔而必须留有余地时，我们就需要增加几乎2米。若使用75毫米以上口径的弹药，呈坐姿的装填手就不可能保持要求的射速。因此，如果我们认为不需要象俄国人那样在乘员的身材上进行某种选择，也不使用自动装弹机，那么我们就只有把直立的装填手配置在炮塔内而别无他法了。这一点，或者说是火炮俯角，将确定炮塔顶的高度；还要增加其他什么设备，这就是各国自己选择的问题了。必须安装指挥塔，其高度可从早期苏式坦克的低矮、结构比较简单的指挥塔到美国在M48以及M60的某些型号上选用的小炮塔多少不等。从表1中可以看出，苏式坦克与美式坦克在高度上具有非常明显的差别。虽然该表没有说明坦克的战斗高度与车全高的关系，但它们之间却有直接关系，坦克越高，战场上暴露给敌人的目标就越大。

车体尺寸
从图3.5中可以看出，车体宽度是与炮塔座圈直径和不得超过轨幅的要求有关的。如果有些设计师要采用以复合装甲制成的侧装甲板，那么坦克的宽度就要大大超过履带外缘之间的距离。如果这样使用复合装甲，那么在进行铁路输送时，大概就必须进行特殊安排了。在“豹2”坦克上就有这种安排。当坦克利用铁路平板车输送时，其前部很厚的侧甲板就利用绞链掀起，并平放在车首履带挡泥板的顶部。
车体的高度是由若干因素共同决定的。原来，其关键因素是要安排呈笔直坐姿的驾驶员，但自从“酋长”坦克的驾驶员开始采用后躺姿势以来，车体高度就有条件降低达300毫米。然而，由于需要增大单位功率和对动力装置有效空间的限制(见第四章)，所以发动机的最小高度可能会成为一个关键因素。发动机顶甲板高于炮塔座圈，这是现代主战坦克的一个共同特征。倘若不需仰起火炮，炮塔就能旋转360°，对作战并无妨碍，而且火炮在朝向后方时显然极少有可能打俯角。
如果坦克采用扭杆悬挂装置，那就必须为横穿车体底板的扭杆及其防护屏蔽留出余量。这可使车体高度增大150毫米左右，诸如“霍斯特曼”式和液气式悬挂系统配置在履带环之内有一个优点，即有助于使车体高保持最小。如果我们要把弹药直立储放在炮塔座圈高度以下，这就可能是一个限制因素，但事实上极不可能允许这样做来大大地影响车体高度，因为弹药也可水平放置，还可以找到其他储放部位，如炮塔尾舱内。大得足以顶到炮塔座圈的弹药，其尺寸可能达到了最大的搬运尺寸，应当考虑分装成两部分。
确定车体长度要取决于许多因素。从前部开始，车体装甲厚度需要加以考虑，若使用现代的复合装甲，这个厚度就相当大。还需要安排呈后仰姿势的驾驶员，以便使其潜望镜仍处在炮塔座圈之前。尔后，还有炮塔吊篮和炮塔设备所需要的工作容积。炮塔长度至少相当于车宽，如果决定在耳轴前方增加弹药架的话，炮塔还要长些。
虽然在大多数坦克内，火炮处于一定位置时，炮塔和驾驶舱能有限地相通，但发动机舱几乎毫无例外地都用隔板隔开。有时会做出安排，以便使发动机能通过炮塔抽气。如果打算深水涉渡或者潜渡，这一点就特别重要。可是，这却会使乘员感到很冷！如果在乘员舱后面固定隔板，那么动力装置的有效空间就被明显地限定了。
下一章将说明动力装置需要占据的最小容积。但是，如果我们没有忘记车宽是与履带中心距成正比的，我们就能看到，履带接地长是与炮塔座圈直径有关的。
从理论上来讲，倘若我们把履带接地长限定在这个范围内，我们就可以把坦克延长，或者使其两端向外伸出，而无什么害处。遗憾的是，实际上并非如此，坦克前后延长能够超过履带接地长的量却受到严格的限制。
第一个限制是接近角和离去角。如果车体前部突出于履带环，那么，坦克在攀越河岸或越过壕沟时将会遇到困难。同样，坦克的尾部最好不要超出后置的主动轮或诱导轮，虽然在实际上这一点并不象接近角那样重要。履带接地长与车全长之间的关系被称之为纵倾比，设计师们的目标是把此比值保持在1.5左右到1.8。纵倾比过大就可能成为促成车辆急剧前后俯仰的重要因素，这有可能引起乘员晕车，还会使乘员疲劳，这还可能成为限制乘员所能承受的车辆行驶速度的一个因素。特别是限制越野条件下的行驶速度。
车体前后突出过大还有可能引起名义单位压力增大，因为坦克的总重量会增加，而履带接地面积却没有增大。

设计的平衡
设计师必须根据用户的不同要求寻求多方面的平衡，其中的一个方面就是名义单位压力与L/C比值之间的关系。名义单位压力的定义如下：名义单位压力=车辆重量÷履带接地面积。其计算单位或为磅/平方英寸(英制)，或为千帕(国际标准计量单位)(见图3.8)。
应当注意，这是名义压力，因为车辆的履带很灵活，只有几个负重轮压在履带上，这几个负重轮下面的峰值压力为名义单位压力的五六倍。在一定条件下，此峰值压力最大能引起土壤塌陷。这种塌陷是累积的。随着各负重轮的碾过，土壤就越陷越深，致使车首翘起，车尾可能开始触底。
相反，在坚实路面上，只有爬齿或橡胶垫与路面接触，履带接地面积可能只有名义接地面积的一半。所以，只有在履带陷入地面大约23毫米的时候，实际压力才近似于名义压力。
为了更加准确地测量车辆的越野能力，英国军用车辆与实验局提出了一种求取平均最大压力的方法。这种方法除了考虑车辆的重量和履带接地面积之外，还要考虑负重轮的数量、尺寸和间距。目的是为了求出负重轮下方的峰值压力与负重轮之间的最小压力的平均值。就履带式车辆而言，这是密切相关的，但还有待于国际上的认可。
因为名义单位压力是衡量车辆越野性能的一个标准。因此，名义单位压力应当尽量小。如果我们同意由于L/C比值的要求和坦克的最大宽度，履带接地长会受到有限的限制，那么或者减轻坦克的重量，或者加宽履带以增加履带接地面积，可能就是降低名义单位压力的唯一方法。要在主战坦克上达到这个目的，程度只能是有限的，因为履带过宽会严重地影响车体宽度，并显著地缩小装甲防护容积。这样也会使得履带很重，增大滚动阻力，并必须配用更坚实、更重的负重轮、托带轮和悬挂装置。这样还会给乘员进行履带调整和保养带来沉重的负担。

图3.8 履带式车辆的名义单位压力
当必须有很低的名义单位压力时，例如在雪地车辆上，就要使用很宽的轻质履带。但是，履带之间车体的有效空间极小，而所有负载又都处在履带高度以上。这对后勤车辆来说是可以接受的，但对装甲战斗车辆来说却决不适用。

图3.9 重量螺旋式上升