对比下，三菱和斯巴鲁的四驱技术。

　　先介绍三菱：

　　EVO是为了拉力赛而生的，许多喜欢汽车运动的车友都很清楚。汽车拉力锦标赛非常有意思，所有的参赛车型都要具有两种身份，既它必须是量产的民用车，同时又要具有赛车的性能。三菱公司在其蓝瑟平台上开发出来的EVO，创造了无数令人炫目的成绩，它在WRC中的表现令人兴奋，在GT4游戏里面也成了不少爱车人的首选。但这么一款车确实基于一台前横置发动机前驱平台的家用轿车，而且没有更换平台，这不得不让人惊叹。让EVO获得如此光环的，除了那个令人羡慕的红头4G63以外，其独特的四驱方式更功不可没。三菱的做法甚至可以用变态来形容，它居然没有将蓝瑟改为纵置平台，而是直接在其前横置平台上开发中央差速器式全时四驱这种在许多人看来不可能的方式。为此三菱创造出了这种全球唯一的，堪称让人不可思议的四驱系统——中空式中央差速器和前驱差速器总成。

　　对于前纵置发动机来说，变速箱在前轴之后，动力总成通过变速箱输出后，直接进入中央差速器，此时中央差速器处在车体的中部，那么再由布置在动力总成后部的中央差速器分配给布置在前轴和后轴的前后差速器，就非常方便了。那么对于前横置发动机来说，变速箱与曲轴平行的布置在前轴之前，动力如何传递给中央差速器呢？如果还是按照传统的布置方式，通过伞形车轮传递到中央差速器，那么在将中央差速器传递到前轴时会遇到问题，因为传统的前置前驱的变速箱是与前差速器直接通过齿轮接通的。

　　那么如果非得这么设计，要么把发动机继续前移，带来的结果就是及其怪异的前悬造型以及几乎失败到极点的重心分配；要么把发动机移到前轴之后，从而进入乘员仓，横置的发动机进入乘员仓将是什么后果相比大家都可以想象了吧？全世界古往今来一直到以后，都不会出现这样完全不切实际的设计。那三菱EVO是如何解决这个问题的呢？能想象得到吗？它将中央差速器布置在前轴上！或许有人立刻就会产生疑问？中央差速器“前置”了，那么前差速器又被挤到哪里去了呢？别急，咱们一步一步往下看。

　　三菱蓝瑟EVO的四驱系统是将中央差速器布置在前轴的左副半轴上，前差速器则布置在右副半轴上，后差速器则是正常的布置在后轴上布置一个与行星齿轮相咬和的伞型齿轮。这里的中央差速器在结构上与普通的差速器结构是一样的，只是在动力传输路线上作出了一些有趣的设计，它是由盆型齿轮，伞型齿轮和行星齿轮构成的，内部的工作原理也和普通差速器一样，是将盆形齿轮与前后轴或者传动轴连接，在盆形齿轮上固定一组行星齿轮，在半轴上安装两个伞形齿轮，分别与半轴的左右两边相连，在动力总成传递动能的方向上布置一个伞形齿轮，用来驱动盆形齿轮以及与其密切相连的行星齿轮以及半轴。当发动机开始工作，动力总成将动能传递给伞形齿轮，伞形齿轮开始转动，同时咬合盆形齿轮也开始转动，此时，固定在盆形齿轮上的行星齿轮开始随着盆形齿轮而公转。

　　这些看上去与一个常规的中央差速器结构类似，而三菱蓝瑟EVO与普通差速器最大的不同就是它的最后一步的行星齿轮和伞型齿轮的咬和驱动半轴而输出动力的路径，它的核心是中空，不仅壳体套着壳体，而且轴套着轴，不仅内部的实心轴传递动力，而且中层和外层的“壳体轴”也传递动力。

　　三菱蓝瑟EVO的前差速器和中央差速器在结构上与普通差速器有着很大的区别，正是这个区别才使得中央差速器发挥其功用。我们都知道，差速器的大致结构是主体和壳体。EVO的前差速器除了具有自身的壳体之外，还有一个特殊的壳体套在外面，也就是具有双层壳体，其自身的壳体是用来接收传递中央差速器发送给前差速器的动力，而外面那个壳则是与布置在前差速器外壳体面，并通过布置在传动轴上的伞型齿轮来将动力传递给后差速器。中央差速器的内部也是中空的，前半轴在最中心的位置通过，这个最重心的实心轴与虽然穿过中央差速器，却与中央差速器没啥关系。

　　而前半轴外的“壳体轴”的一端将动力传递给前差速器最外层壳体，这个壳体实际上与前差速器是无关的，它的外部装有斜齿，通过伞形齿轮将这个输出传递给后轴。而前半轴穿过的“中层壳体轴”，则是中央差速器的另一个输出轴，它将动力传递给真正的前差速器壳体，通过壳体上的行星齿轮将动力传递给两个前半轴。这样就实现了一进两出。我们可以数一下，在前差速器和中央差速器直接，相当于有三根轴，一个是一根前半轴，在最中心，而套在这根轴上的两个壳体轴，则是中央差速器的两个输出轴。这种中空的结构，替代了传统中央差速器那样可以看到的两根输出轴，而总外观看上去，这三根轴只是一根粗壮的轴而已，这不得不佩服这套机构的设计师！

　　明白了这样的结构，那么EVO的四驱动力传输路线也就很容易想象到了，靠近前差速器的一组行星齿轮与前差速器的外壳体相连，将动力传输给给后轴，远离前差速器的一组行星齿轮则与前差速器自身的壳体相连，将动力传输给前轴，这就达到了一进两出中的“两出”。由于有两个壳体，而且空间也比较大，所以多片离合器式差速锁也就自然不成问题了。

　　虽然我们这里没有具体的图片来展示，但是有的读者可以在脑子里空间虚构一下这组机构，于是大家都会得出结论：太复杂了！当然，复杂是必然的，也难为了三菱的设计师绞尽脑汁想出这个点子，那么，这套惊世骇俗的设计有什么同样惊世骇俗的优势呢？

　　它最大的优势就是结构比较紧凑，且体积比较小，单位质量比较轻，在这点是满足了当代运动车型的设计诉求。另外，由于动力总成与中央差速器的距离非常近，动力总成在前轴前面，而中央差速器就在前轴上，二者的连接可以用一般的齿条，所以传动效率就比较高。这也就是世界上唯一一个前横置发动机中央差速器（带中央差速锁）式四轮驱动最值得骄傲的地方了，它的传动效率超过了任何一套中央差速器式的四驱系统。

　　与优点相比，它的缺点也不少。最直观的就是结构复杂，成本高。这套多层套管式的设计，装配在如此大负荷的运动部件上，不仅要做到足够的强度，而且在平衡和匹配方面的技术要求非常高。因此这套四驱采用的材料很昂贵，带来其成本很高，在普通民用车上难以普及，因此一款看上去和蓝瑟差不多的EVO卖到那个价钱，还是有道理的。另外，这种布置本身就是基于前置前驱平台的，本来前面重心就重，在驾驶这套复杂的四驱系统全部装在前轴之上，会前轴过重，严重影响了车辆的前后配重。而且前轴的左右半轴长度不一，也导致了车辆的左右不平衡。所有这些，对于一款讲究极限运动的车型来说，都是很不利的。

　　如此复杂高成本的四驱结构，优势却不那么明显，也只有EVO这样有特殊要求的量产民用赛车上才会去配置，一般的民用车和完全追求高性能的跑车上是不会这么去做的。但是，不置可否的是，三菱的设计师们毕竟开创了前横置发动机中央差速器（带中央差速器锁）式四轮驱动的先河，完成了一个伟大的创举，为世界汽车历史画上了重要的一笔，光凭这一点，就值得我们为其鼓掌。

　　附图：
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　　再来说说斯巴鲁：

　　斯巴鲁（SUBARU）品牌以水平对置汽缸发动机和左右对称的全时四轮驱动系统而为世人所熟知，加上征战WRC的卓越战绩，树立了以动力和操控见长的品牌形象。虽然人们已经把斯巴鲁 BOXER引擎和Symmetrical AWD系统当成斯巴鲁的同义词，但是真正了解“SUBARU AWD SYSTEM”（斯巴鲁全时四轮驱动系统）的人恐怕不多，其实每一款斯巴鲁车型的全轮驱动系统都不是完全一样的。下面就让我们来详细了解斯巴鲁家族的各式全时四轮驱动系统：

　　MPT（Active Torque Multiple Plate Transfer System）

　　MPT是Active Torque Multiple Plate Transfer System ――多片传输式主动扭矩分配系统的缩写，这套系统是斯巴鲁为自动变速箱设计的，搭配EAT和MPT的全轮驱动系统被称为：Active Torque Split AWD System――主动扭矩分配式全时四轮驱动系统。在这套全时四轮驱动系统中基本的扭矩分配比例是前后轮60: 40，在感应器对车速和轮胎抓地力的实时监控下，全轮驱动系统可以依靠湿式多片式离合器限制中央差速器差动，根据需要主动控制前后轮扭矩分配比例。

　　MPT AWD系统的首次登场是与1987年的SUBARU Alcyone XT和Alcyone XT6车型相匹配，当年类似这种自动挡加全时四驱的Coupe车型只有保时捷和斯巴鲁生产。后来MPT也曾在自动挡翼豹、翼豹旅行版等车型上使用过。但最新的自动档翼豹已经用与MPT相似但更新的ACT-4系统取代。

　　Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential

　　Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD System是指液力耦合器和中央限滑差速器搭配的全时四轮驱动系统，这是一套纯机械式的全时四驱系统，仅与手动变速箱搭配。它的核心是Mechanical Limited Slip Centre Differential 机械式中央限滑差速器，它具有一组塔形齿轮和液力耦合器，基本扭矩分配为前后轮50: 50，可以使车辆稳定性和牵引力得到最大程度发挥。当前后任何一个轮有打滑情况出现，液力耦合限滑差速器就可以对前后轮扭矩分配进行调整。由于机械 系统反应的敏捷性和灵活性，这套系统不仅可以保证最优的扭矩实时分配，也最大限度发挥了手动变速箱的性能。

　　Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD的首次登场是与1989年的力狮相匹配。而力狮也是斯巴鲁最早征战WRC(世界拉力锦标赛)的车型。

　　而后来英国Prodrive赛车技术中心打造的翼豹WRC版本也是一直装备这套机械式全时四轮驱动系统。现在国内斯巴鲁车迷可以在翼豹WRX车型上感受这套机械式全时四驱的无限魅力。

　　VTD (Variable Torque Distribution)

　　VTD是Variable Torque Distribution AWD System（可变扭矩分配全时四轮驱动系统）的缩写。斯巴鲁的VTD系统也是与自动变速箱搭配的全轮驱动系统，但与同样搭配自动变速器的MPT系统不同的是，它采用的是一套复合行星齿轮中央差速器，所以基本的前后轮扭矩分配是前后轮45:55，该系统还装有限滑后差速器LSD，保证了光滑路面起步的稳定和行驶稳定性。VTD系统可以根据电脑监测车速、轮速、节气门开度、自动变速箱挡位等数据，通过调节多片式离合器油压，实现实时调整前后轮扭矩分配。在湿滑路面行驶时，电脑甚至可以锁止中央差速器达到稳定的前后轮50: 50扭矩分配，以求优秀的操控表现。

　　VTD系统第一次出现是在1991年上市的SUBARU Alcyone SVX车型上，与之搭配是一台3.3升H6发动机，强劲的六缸增压发动机、AWD和0.29的超低风阻系数让SVX惊艳世界车坛。但是SVX车型在1997年便宣告停产。

　　现在国内有销售的力狮、傲虎、驰鹏这些3.0升H6发动机自动档车型使用的就是VTD 全时四轮驱动系统，另外同样动力强劲的森林人2.5XT装备的也是VTD，不过动力相对弱一点的森林人2.0使用的则是下面的ACT-4四驱系统。

　　ACT－4

　　ACT－4四轮驱动系统也是和自动变速箱搭配，电脑根据四个车轮传感器数据控制一个湿式多片离合器。它平时基本是前轮驱动的，只传递很少的扭矩给后轮。一般来说，变速箱在一、二挡时，最大也只能分配50%扭矩给后轮，而在三、四挡时扭矩90%都是分配给前轮的，更接近前轮驱动，而这样做是为了节省燃油。

　　1997年第一次登场的森林人曾使用了ACT-4四驱系统，现在国内销售的第三代森林人2.0车型使用的是改进的新ACT-4系统。另外翼豹自动挡，旅行版也是使用ACT-4四驱系统。

　　STI’s DCCD

　　STI的大名可谓如雷贯耳，一看便知STI的DCCD全时四轮驱动是斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统。DCCD系统一般搭配STI的六挡手动变速箱，装有前、中、后三个限滑差速器。在弯道中车辆的偏航传感器（yaw rate sensor）可以监测车辆是转向不足还是转向过度，然后重新调整扭矩分配。而它的强悍之处就在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配。在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高，是典型的竞技装备。与这种可以实现控制左右车轮扭矩分配类似的系统还有三菱蓝瑟EVO九代上的AYC主动偏航控制系统和本田的SH-AWD系统。

　　其他

　　现在的斯巴鲁车型在AWD的基础上还装备了Vechile Dynamics Control车辆动态控制系统，VDC系统配合ABS共同工作，可以提高车辆制动时的可操控性，在VDC的辅助下AWD系统的主动安全性能又更上一层楼。斯巴鲁在力狮3.0R和傲虎3.0车型上则装备了更高端的SI-DRIVE――智能驾驶提升系统，SI-DRIVE根据节气门开度、发动机扭矩、涡轮增压压力、挡位和锁止情况， 可以实现智能（I）、运动（S）、超级运动（S#）三种模式。变速箱控制单元（TCU）根据三种不同模式控制换挡 ：在“I”模式下，变速箱切换到节油换挡模式，并扩展锁止和滑动锁止范围，从而实现更好的燃油经济性；在“S”模式下，任何速度换挡都可以产生线性加速度；在“S#”模式下，则充分利用高转速换挡发挥发动机性能。SI-DRIVE系统和AWD系统的完美结合，全面提升了车辆动力性、操控性、安全性和燃油经济性。

　　总结：

　　作为全时四轮驱动的倡导者，斯巴鲁车系的全时四驱系统的一个共同特点就是结合了先进的感应技术、扭矩分配技术和高效的传动技术，达到车辆稳定性、敏捷性、牵引力的完美平衡，在各种路况条件下都能获得完美的操控表现，因此其也成为众多极速爱好者的最爱。

楼上的好全面，就是太难懂了。
我说点自己的见解。
三菱的技术更适合初级驾驶者，不需要很多的经验，4WD的设定很简单，不费吹灰之力也可以把车开的飞快而且相对安全。
斯巴鲁的则更适合高阶驾驶者，可以根据驾驶员的技术进行详细的设定，如果你的技术够高，那么车就可以和你一起到达另一个境界。但是如果你是初学者，还是不要碰DCCD为妙。原厂设定很好了。