这个问题我喜欢，。。。现在我也琢磨买街车呢。。。我看的是 CB400 。。这是为什么呢？？？因为我喜欢 CB400浑厚的声音。。。相对XJR 400 来说我还是喜欢CB400。 XJR 400 声音也不错。。而且配置比CB400高。。但是 我还是喜欢 HONDA 车子的耐磨性。。你可以去看看CB400的视频。。听听声音。。CB400 价格在 8000-9000.。说的是 95年左右的。。。年份越高 价格越高。。而且没规律。。看车子成色了。 建议你买 CB400 05年左右的。。XJR 400 也行。。配置高。。后劲比 CB400 强。但是前期不行看看这个。。XJR400 & CB400 相关比较
本田发动机的耐用程度是大家公认的，以前的CBR，CB-1系列用的比较成熟的时规齿轮技术，到了CB400SF又改回了时规链，是出于提高油门的响应性和减小转动惯量，这丝毫没有影响它的耐用性，目前我还没有看到过打开发动机的CB400SF，最早一期也没有，尽管我经常去修车铺转。
说到CB任何卖车的都会说到有HYPER VTEC系统了，不过要说明的是只有99以后的CB400SUPERFOUR 才真正的装有VTEC！！！（几乎国内没有，要是有自然是价格昂贵，据说XX新到一部2000年的CB，价格上两万无疑了）
车架号的头4位是NC39；长宽高：2050X725X1070；轴距：1415；离地间隙：130；座高760；净重：168；缸径行程：55X42；压缩比：11.3；最大功率：53PS/11000RPM；最大扭距：3.9KGM/9500RPM；油箱：18升；轮胎：120/60-17X160/60-17。
讲讲它的HYPER VTEC技术。这项技术在上世纪八十年代就应用在本田的摩托车上，现在本田的汽车上也很常见，不过和现在的市售车相比，可以说是比较独特的：
简单地讲就是在发动机转速低于6750RPM时，每缸只有对角一对气门开闭，发动机转速高于6750RPM时，4个气门都工作。这样作，发动机在低转速时的工作状况得到了很大改善，同时也可以将凸轮的曲线设计得较适合高转工作，不象一般的车凸轮曲线必须照顾到各阶段转速，所以只能取一个中间值，这样也就改善了高转速的工作状况。另一个重大作用是大幅降低了排放污染。
它工作时左边的是低转速时的情况，可见凸轮在空转，无法驱动气门；而高转速时，有一处液压机构动作将一物体挤了过来，气门就开始动作了。不过，看上去是没有摇臂的，看来日后调气门间隙麻烦了。进气通道，空滤的容积教以前的增大，值得一提的是，此车还另外设计了一条进气通道，直通到排气门出，目的是减小进排气脉动，提高进气效率，冷却系统，好象没有什么特别，不过好象多了一根水管，必有它的用处（废话！），曲轴相对1999年以前的型号大幅轻量化，相对1999年以前的型号，汽缸套改薄，不过还是传统的铸铁汽缸套，不是电镀的；水套加厚，提高冷却效果，离合器为了提高频繁操作的可*性，比1999年以前的型号增加了一段顶杆。有很多朋友问是选择CB400还是XJR400??
CB400 VS XJR400 舍我其谁？
个人感觉两部车的驾驶感觉很象，也有很大的不同~不过要具体看是哪年的车了~
总的来说要是车况好都是不错入门级的街车，先看CB4001992年4月，第一代CB400SF出厂，车架号的前4位是NC31（真正的NC39编号是99年以后的车了）水冷4冲程DOHC16气门并列4缸；最大马力53PS/12000RPM；最大扭距：3.7KGM/11000RPM；净重：172KG；座高770MM；轮胎：110/80-17X130/70-18；出厂价：589000日圆。发动机是由2型CB-1改进而成的：
外型总体比CB-1多了些棱角，但原装后胎只有130毫米宽，不过2手车大部分被换成了140毫米宽。可见曲轴箱右侧有一块月型的电镀层，下部缸体没有散热片。
1994年3月，对活塞形状和点火时间作了改进，但外观和前期一样：
1995年3月：发动机改动：汽缸盖加大，缸体也布置了散热片，曲轴箱右侧月型的电镀层没有了。同时有一种带导流罩的R版出现：很好认，出厂价贵了10000日圆。
1996年2月，油箱上贴了立体字：不过这不可*，只好分辨立体字的做工精细度了。
1996年12月，发动机的进排气和点火时间改动：
前刹车为黄色对向4活塞卡钳，后座从此改小，这是普通版的最后一期，普通版的普遍特征是排气管为电镀喇叭型。
同年3月开始推出S版：发动机为R版的改进型（火花塞帽也是红的），前刹车为黄色对向4活塞卡钳，排气管从此改为铝合金可拆卸型。
1996年12月，又把油箱上的立体字取消了，很好仿的。
1997年7月，500台限量版
1999年，发动机改为VTEC型：
低转时每缸只有对角一对气门开闭，高转时全部工作，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。
本田发动机的耐用程度是大家公认的，以前的CBR，CB-1系列用的比较成熟的时规齿轮技术，到了CB400SF又改回了时规链，是出于提高油门的响应性和减小转动惯量，这丝毫没有影响它的耐用性，目前我还没有看到过打开发动机的CB400SF，最早一期也没有，尽管我经常去修车铺转。
说到CB任何卖车的都会说到有HYPER VTEC系统了，不过要说明的是只有99以后的CB400SUPERFOUR 才真正的装有VTEC！！！（几乎国内没有，要是有自然是价格昂贵，据说XX新到一部2000年的CB，价格上两万多无疑了）
车架号的头4位是NC39；长宽高：2050X725X1070；轴距：1415；离地间隙：130；座高760；净重：168；缸径行程：55X42；压缩比：11.3；最大功率：53PS/11000RPM；最大扭距：3.9KGM/9500RPM；油箱：18升；轮胎：120/60-17X160/60-17。
讲讲它的HYPER VTEC技术。这项技术在上世纪八十年代就应用在本田的摩托车上，现在本田的汽车上也很常见，不过和现在的市售车相比，可以说是比较独特的：
简单地讲就是在发动机转速低于6750RPM时，每缸只有对角一对气门开闭，发动机转速高于6750RPM时，4个气门都工作。这样作，发动机在低转速时的工作状况得到了很大改善，同时也可以将凸轮的曲线设计得较适合高转工作，不象一般的车凸轮曲线必须照顾到各阶段转速，所以只能取一个中间值，这样也就改善了高转速的工作状况。另一个重大作用是大幅降低了排放污染。
它工作时左边的是低转速时的情况，可见凸轮在空转，无法驱动气门；而高转速时，有一处液压机构动作将一物体挤了过来，气门就开始动作了。不过，看上去是没有摇臂的，看来日后调气门间隙麻烦了。进气通道，空滤的容积教以前的增大，值得一提的是，此车还另外设计了一条进气通道，直通到排气门出，目的是减小进排气脉动，提高进气效率，冷却系统，好象没有什么特别，不过好象多了一根水管，必有它的用处（废话！），曲轴相对1999年以前的型号大幅轻量化，相对1999年以前的型号，汽缸套改薄，不过还是传统的铸铁汽缸套，不是电镀的；水套加厚，提高冷却效果，离合器为了提高频繁操作的可*性，比1999年以前的型号增加了一段顶杆。
自己驾驶CB400试车，感觉不是很多，随便说说了：CB400的机器工作稳定性很好，很多人更迷恋它动心的排气声音（可是这点就是选择的理由吗？我不这么认为），感觉CB400在5500转以下有教令人满意的动力性能，在400的街车里只有KAWASAKI ZRX 400、ZEPHYR400有超越这样的动力感觉，6000转后大约120KM/H以后机器就变的平滑了，悬挂和减震效果一般，17/140的车轮转弯压车总不是味道，不过此车有很好的人机兼容性，很容易上手，也很容易让人喜欢上。
再看XJR400上世纪八十年代初，XJ400诞生了，起初是空冷的，最后一期是水冷的
过了近10年，KAWASAKI出了西风400，SUZUKI出了BANDIT400，HONDA也出了CB400SF，市场都很好。YAMAHA是反应最慢的，1993年3月才出了XJR400：
空冷4冲程DOHC16气门并列4缸；最大功率53PS/11000RPM；最大扭距3.5KGM/9500RPM；净重175KG；油箱18L；座高770MM；轮胎110/70-17X150/70-17；出厂价579000日圆。
1995年3月，发动机改动，装的是R版的发动机： 1996年3月，普通型的最后一期，坐垫也换上了无纹路的高科技材料：
下面来说S版。S可能是STANDARD标准的意思。1994年6月，油箱上没有立体字了，减震改进了，价钱也贵了10000日圆，是4000台限量版： 1995年2月开始出R版，更偏向运动，发动机改进，活塞轻了，点火系统也改进了，用的都是BREMBO的刹车钳，又贵了10000日圆： 1996年1月，出了带导流罩液晶仪表的R2，坐垫从此也换上了无纹路的高科技材料
1998年6月，油箱改成和XJR1200一样的形状了，但个人觉得有点不伦不类：
就知道这么多了，由于是风冷又有小链，杂音会比水冷的大，不用太在意，个人认为XJR400是同级中最舒服的，那种新坐垫的估计更舒服。
在99年的时候曾经给我卖BROS的车主骑来过一部95的XJR400，试过后有点感触，希望大家指正：
刚见到XJR感觉车体比CB要宽大底矮，座位和车把的距离和车宽更适合个头高大的骑手，更适合进行高速运动，XJR400的外观可以说在同级街车中比较有特色的，看上去就给人一种舒服的感觉，想上去坐坐。前刹车钳是BREMBO的，后避震是OHLINS的，刹车盘中间是黑的，后脚踏架是细梁黑色的。前后轮圈都有9|5字样，看来真是1995年2月推出的R版。打开钥匙，长明大灯亮了，可以启动了，启动很容易，怠速1500转，传出风冷车比较独特的声音，当然不可能和CB400SF那种难以理解的宁静相比，但比起其他厂的同级水冷街车并不大多少。姿势和ZRX和西风差不多，和CB400SF和刺激400比腿要*得大一些。坐垫也很软。
平稳起步，XJR400放离合的感觉很好，没有BANDIT400或XANTHUS给人的那种冲撞感，这也是它为什么舒服的原因之一。先试刹车，刹车效果不好的车是绝对不敢跑起来试的，很灵，但不是那种生怕前轮抱死的灵，不过要说这BREMBO到底好在那里，水平有限，说不出来。后刹也不错，同样给人安全感。。低转的输出很平稳，不会因为不慎动了一下油门而前后窜动。后面的OHLINS比较硬，看来是适合在路况很好的条件。
但别忘了，在XJR400后面还有个R。当转速上到6000转以上，就出来一种强大的牵引力，为什么说是牵引力而不是推力呢，因为主要感觉在手上而不是象仿公路赛车的屁股上。但如果要达到最强的感觉，应该在8000转以后换档，声音也变了一种风格，好象狂风呼啸的一种飕飕声，和仿公路赛车没什么区别。
如果只会走直线，拐大弯那就太对不起这个R了。试着压了一下，感觉不是很困难，车也不是很重，后面这条石桥150宽的后胎，抓地非常好。但宽大而粗糙的座位并不适合屁股在上面平移，我想1996年以后的那种光滑的坐垫更适合吧。 4冲空冷顶置双凸轮轴16气门并列4缸；压缩比10：1；缸径X行程55X42；最大功率53PS/11000RPM；最大扭距3.6KGM/9500RPM；长X宽X高2075X735X1090；轴距1435；离地间隙115；座高760；油箱18升；净重178KG；前轮110/70-17；后轮150/70-17
以CB400的表现,引擎的输出性和流畅性被更换了排气管改变的更上一层楼,6000转时车除了提供稳定的输出外,来自排气管的声音也非常还听,雄厚的引擎声令人热雪沸腾.在操控上,全车也非常平均。
从变速比可以知道，XXJR400的设计注重尾段的极速表现，近牙齿轮有利创造速度，但是需要充沛的扭力来支持。XJR400只有3.6kg-m扭力，是四台之中扭力最低，相比其他车选用踏实的齿轮；XJR400需要一条又直又长的路才能追回对手。 总的来说，同时期的XJR配置上自然是要比CB装备豪华高档，在驾驶操纵感觉上XJR有一定的优势，不过CB的优秀性就在于它什么都做的不是很突出却又什么都很合理典型的让谁都可以接受，当然CB的迷人的声音自然也是有些人喜欢的原因之一，可是我感觉一部车更要整体的去看，XJR使用的是风冷却的机器，最多是在上面有一小的机油冷却器，机械声音自然要大一点，当然是设计理念的不同不能说明机器就不如CB好，相比XJR1300的声音自然没有CB1300那样的安静，喜欢一点就选择是有点盲目了（再说声音只要是原装的排气消音没有问题再烂的机器排气声音都没有多大的区别），加速方面，我的感觉是120KM/H以下，自然是CB领先，底转速下占有一定的优势，过了6000转后就是XJR的世界了，较低的座位和离地间隙使得其在高速性能中比CB具有较好的稳定和操作性能，这是两这设计上的差异了。本田及CB强调的是日常的使用，赋予CB的使命能是适应绝大多数人的驾驶感觉；YAMAHA及XJR则侧重于真正能享受驾驶乐趣的骑手，在速度与激情上将较好的配置发挥出优异的性能，二者市场定位自然不同，我感觉XJR刚适合注重驾驶乐趣的车手。我想这就是为什么HONDA在99年的CB中加入VTEC的原因了，建议CB最好的找95以后的带PGM-1G电子系统的，不过我至今只见过有几部车，卖车的自然不傻知道什么货是什么价了，银川见到的CB真正94年的都没有；XJR96以后大才真正的换上液晶仪表显示，更好区别，不过我至今没有亲自见到过，网上有个朋友卖部2000款的是价格要24000，CB对于不要求高速驾驶、喜欢日常骑行的骑手更适合，XJR则偏重强烈的高速驾驶感觉，这样较高的配置才能真正的发挥去作用。毕竟CB是为大多数人设计的，XJR更适合真正享受驾驶乐趣的人。
HONDA CB历史简介
HONDA的CB系列玩重车的人大概没有不知道的,说是历史上卖的最好的重车也不为过..
1959年:HONDA第一部名为CB的街车上市,型号为CB92,四冲程?125CC,15PS,引擎转速已可破万转,同年CB72上市250CC,24PS 1965年:CB450上市,全球第一颗市售的DOCH引擎,43PS 1969年:著名的CB750FOUR全世界第一部量产的四缸市售车,为四缸机车的始祖,配置前轮碟刹,也是全球第一部拥有碟刹的市售机车,四双电镀尾管,曾有原厂208KM极速67ps 1971年:CB500FOUR发售,为CB750FOUR的缩小版48ps,同年CB350I发售,它的外观至今不曾改款36ps,另有CB250I,30ps,CB50(为SS50进化而来)6ps 1972年:CB125/JX,14ps,同年CB350FOUR在当时因引擎的静寂性,震动少,高转速延伸顺畅,再加上车体表面大量的抛光处理与电镀,成为当时高质感的车种,并且是当时量产车中CC数最小的四缸车,国外的老车玩家中至今仍有一定的收藏价值,34ps 1974年:目前很多车友骑乘的CB400FOUR始祖出现了,当时为408cc,37ps,配置六档的变速箱,极速170KM,四合一排气管,同年尚有CB550FOUR,50ps 1978年:CBX(1047CC)发售,使用之前GP赛车RC166所搭载的市售引擎,空冷4行程引擎并列六汽缸,105ps,车体刚性较以往的CB大为提升,此车的开发对往后的有很大的影响,同年有CB900F 1979年:CB650重视低中速扭力与转弯的灵巧性,53ps 1981年:CB1100R,为半罩跑车,是第一部冠上R字样的CB,采用段造活塞,马力115ps,同年CBX400F发售,在当时400CC激烈的竞争市场上,采用DOCH引擎,新型的车架(类似现今的HORNET车架),车辆的完整度很高,也因此造就了销售量的佳绩,48ps(目前的CB400所谓的纪念色,复刻版的来由是为了纪念这部对本田很有意义的车辆) 1982年:CB750F配置ABS,并有电压表,小型置物空间(零钱盒),为半罩式旅行车,70ps(GT旅行车的开端) (中间十年的时间可以说是机车的黄金时期,各式各样的机车纷纷出?当时是越野车,跑车,速客达的天下,各家车厂几乎卯尽全力开发以上的车种,对街车反倒冷落些..以CB为例大概只有CB-1与另一款搭载CBR250引擎的CB发表...好怀念那段时期啊!!那是题外话啦..) 1992年:CB1000就是俗称的big one发售,CB开始进入水冷时代,93ps,同年我们所熟悉造型的CB400super four终於出现了,53ps 1995年:CB400super four小改款(1996年追加可调後避震) 1996年:小黄蜂现身,搭在水冷DOCH原本使用在CBR250RR的引擎与CB系列首见的车尾排气管,车体结构完全为无罩街跑车的设计,40ps 1997年:X-4发售,为CB系列中最大CC数,市场假想敌为YAMAHA V-MAX,100ps 1998年:HORNET600发售,69ps(日规),同年CB1300发售,100ps配有市售街车最早具备的对向6活塞煞车卡钳.欧规Hornet 600成为欧洲销售最好的档车. 1999年:CB400 Super Four,开始配置VTEC,比起未配置多了6.6%的燃烧效益 2001年:HORNET900发售,采用98年CBR900RR引擎,多了喷射,但为了配合平车所需的中低转扭力,压缩比降为10.8,马力由130ps降为110ps(欧规),但扭力维持不变,最大峰值提前至6500转,同年CB400SS发售29ps 2003年:CB1300大改款,拥有HISS晶片锁与喷射供油,舍弃旧款双尾管,外型回归1992年CB1000的单管,引擎外观亦没有旧款装饰性的散热片. 2003年:欧规Hornet 600小改款,主要是头灯与尾壳改变. 2003年:CB400super four小改款,尾灯朝CB1300看齐并且有LED尾灯,VTEC作动时点改变. 2004年:日规CB750小改款,外型维持原样,增加HISS晶片锁与晶钻头灯,仪表与後避震也有更动,但引擎仍旧没变,与单缸的CB400SS是目前仅存的气冷CB. 2004年:CBF500推出,接替原本的CB500,并列双缸,可选配ABS,该车为欧洲本田生产制造. 2004年:CBF600上市,缘用Hornet 600引擎,但低中速扭力较佳,属於休旅车取向,并且有半罩的S版,全车系皆可选配ABS,亦为欧洲本田生产制造.同年还有CB250. 2005年:CB1300增加ABS供选配. 以上为CB系列的简史,中间省略掉很多车种小改款的年代,几乎都是创始车款的简介
以上回答你满意么？
在中国就不缺便宜货
有 二手的
我们这里有卖旧的
有的，，
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