1、高速铁路的设计时速为350千米/小时【现在限定为300】，其速度与磁悬浮列车的速度相比差距并不大，而运力的话，根据德国的资料，轮轨是磁悬浮的至少两倍。磁悬浮速度的优势并不能为它带来运力的优势。【我们国家什么都不多，就是人多】
2、磁悬浮列车的造价昂贵，而轨道仅局限于磁悬浮列车的话，就无法与既有铁路线相连，造成不必要的麻烦，甚至是浪费。
3、磁悬浮列车是外国人（德国和日本）研究的，而在我们国家没有其核心技术。【说得难听点，除了车辆外壳，根本造不出什么其他的部件】
4、轮轨高速铁路成功运营的先例很多，时间也很长，相当成熟。即使是垄断磁悬浮的德国，仍然使用了ICE3轮轨高速列车。其他国家的高铁一般也是用轮轨式高速列车，如日本的“新干线”。
5.我国地质条件复杂，采用磁悬浮存在一定的技术风险。此外，磁悬浮的方案在技术上虽很先进，但是投资很大，而且对工程的质量要求很高，目前同样长度的磁悬浮铁路在世界上还没有成功的商业化例子【很少有国家用磁悬浮列车】
【以京沪线为例】造价低、技术成熟，“高速轮轨”战胜“磁悬
京沪高速铁路沿线是人口最密集、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设具有世界先进水平的现代化高速铁路，必要性不言而喻。
然而，京沪高铁究竟应采取何种技术的争论却持续了8年。1998年起，高速轮轨技术与磁悬浮技术之争，成为社会关注的焦点。
最终，2006年2月，国务院批准京沪高速铁路项目建议书，明确京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。
中铁建铁道第四勘察设计院高级工程师靖仕元介绍，“高速轮轨”的胜出关键在于【技术成熟、能与既有路网兼容，而且造价相对较低】。
据介绍，世界第一条高速铁路日本新干线于1964年成功运营至今，国际上已建成高速铁路的10多个国家，全部选择了轮轨技术，其安全性和稳定性已经有数十年成功运营的考验。即便是垄断磁悬浮技术的德国，其高铁ICE系统也是采用了高速轮轨。而磁悬浮系统至今尚无大规模商业运行的先例，仅限于短途、试验性运营。
与现有铁路网络兼容，也是轮轨技术的一个优势。京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入，磁悬浮列车的线路只能点对点，不能进入既有铁路网，这将降低京沪高铁的效能。同时，轮轨技术每公里造价仅是磁悬浮的1/3，这也将极大地节约投资成本。
但这不意味着我们不发展磁悬浮。沪杭磁悬浮的建造就在进行中。
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