宜昌至重庆的客运专线目前已经从宜昌修至利川凉雾，即宜万铁路湖北段，已于2010年12月22日开通运行（宜万铁路重庆段凉雾至万州为单线铁路），剩下的就是渝利铁路了（重庆至利川），渝利铁路于2008年底开工建设，理论上2013年能建成通车，属客运专线，待武汉至宜昌的汉宜客运专线及渝利客运专线全部修通后，上海动车可告诉抵达重庆和成都（与2011年1月11日即将开通从上海走沪宁、宁合、合武、汉丹、襄渝线的沪蓉、沪渝动车要节约更多时间）。
新建渝利铁路立项，标志着原设想的利川至重庆涪陵铁路（原简称利涪铁路）已不复存在。渝利铁路不利用既有线渝（重庆）怀（化）铁路重庆至涪陵段，而是自重庆江北车站引出，从重庆江北车站至利川凉雾车站完全新建。 投资203亿元开建渝沪快速铁路重庆到湖北利川段，国家发改委批准立项了。这个项目将力争在2008年内开工，5年内投入使用后，从重庆坐火车到上海，时间将由原来的42个小时缩短为10小时。
渝利段投资203亿元。 国家铁路中长期规划的“四横四纵”中沿江的“一横”——沪宁汉渝蓉快速客运专线，将在“十一五”期间形成，而渝利铁路正是沪宁汉渝蓉快速客运专线的一段。渝利铁路走向为：重庆北站—涪陵—丰都—石柱—湖北利川凉雾站，预计总投资203亿元，全长244公里，以运营旅客列车为主。其中，重庆境内有208公里。渝利铁路设计行车速度为200公里/小时，拟以国铁Ⅰ级、双线进行建设。200公里时速为快速专线，对车辆要求高，光是机车购置费，渝利铁路就要花掉20亿元。
一、修建意义
修建一条沿长江东出川渝的铁路，结束世世代代只靠川江航运进出四川盆地的历史，一直是人们的梦想。1904年成立的川汉铁路公司，在各省铁路公司中筹资最多，四川几乎家家持有铁路股份。1911年的四川保路运动，至今矗立在成都人民公园的辛亥年秋保路死事纪念碑，清朝封疆大吏四川总督赵尔丰和署理四川总督端方的先后授首，乃至辛亥革命武昌起义成功，无不与川汉铁路有关。 川汉铁路最初的设计走向是从成都经重庆、奉节、宜昌至汉口。1909年12月，宜昌至万县（今天的重庆万州区）段开工，当时中国最杰出的铁路工程师詹天佑任总工程司兼驻宜昌会办。1911年川汉铁路停工，这一停就一直到新中国成立。1952年7月1日，川汉铁路成渝段通车。2003年12月，宜（昌）万（州）铁路开工修建。百年梦想的川汉铁路，就只剩下利川到重庆这一段了。渝利铁路的修建，将为川渝地区东出四川盆地的高标准铁路大通道补上空白。
二、进步
今天我们建设的渝利铁路，意义已经超出了先辈描绘的蓝图。渝利铁路既是川渝地区东出华中和东部沿海的最便捷的高标准铁路通道的一部分，可以开行时速200公里的旅客列车和双层集装箱列车，又是正在建设的沪汉蓉快速客运通道极其重要的一段。横贯中国南部，连接长江三角洲、江汉平原、鄂西山区和四川盆地的沪汉蓉快速客运通道建成后，将成为连接中国西南、中南和东部的最便捷的快速客运通道。100年前，从成都乘船到上海，时间要1个月；现在乘K284次列车从成都到上海，旅行时间近40小时；沪汉蓉快速客运通道建成后，从成都到上海乘火车只要12小时，从重庆到上海只要10小时。在西南交通史上，这是多么大的进步啊！为川汉铁路流血流汗的先辈和英烈，他们的在天之灵可以得到告慰了。 渝利铁路（也包括宜万铁路）的建设拖了百年，一个重要原因就是工程艰险。湍急的长江如同利刃，花了亿万年时间才在四川盆地边缘深切出长江三峡这个狭窄的“刀槽”。要在盆地边缘的崇山峻岭间修建一条客车时速200公里、开行双层集装箱列车的高标准铁路干线，谈何容易!
三、建设难度
渝利铁路的建设之难，首先难在地形险峻上。从重庆北站到宜万铁路凉雾站接轨，渝利铁路桥隧长度占正线长度的79.2%，全线几乎80%是桥梁隧道。渝利铁路有32座结构复杂的高墩大跨特殊结构桥梁，占桥梁总长的%。蔡家沟双线特大桥桥墩高137米，有40层楼那么高。韩家沱长江双线特大桥是主跨432米的钢桁梁斜拉桥，受三峡蓄水的影响，施工难度相当大。 渝利铁路的隧道工程，也是集难、险于一身。全线有2座13公里以上，1座10公里以上，3座9公里以上的长大隧道。渝利铁路的隧道地质复杂，岩溶、突水、瓦斯、顺层偏压等地质问题应有尽有。71座隧道中，18座存在复杂的地质问题。同宜万铁路一样，渝利铁路的地下工程因为穿过喀斯特地区和5座岩溶隧道，初始风险就是高风险，隧道施工必须面对突水突泥的风险，必须攻克岩溶隧道工程的世界性难题。
四、克服困难
虽然工程艰险，但是渝利铁路带给人民的福祉，值得我们去攻坚克难，战胜那些看似难以战胜的困难。 渝利铁路在重庆境内的路段，大部分与长江并行。铁路先沿长江左岸东行，出涪陵站后跨过长江，沿长江右岸至丰都县，之后离开长江，六跨龙河到达石柱县，穿过3座长大隧道到沙子关，出都亭山隧道进入湖北，再穿越齐耀山隧道到达湖北利川市，与宜万铁路的凉雾站接轨。沿线这些地方，尤其是重庆境内的长寿、涪陵、丰都、石柱，自古以来交通依赖长江航运。从重庆到丰都，乘轮船得大半天。有了列车时速200公里的渝利铁路，重庆到丰都不过1个小时，铁路对重庆交通升级的意义不言而喻。对湖北境内的利川来说，过去受大山的堵塞，利川与外界联系就靠一条318国道，一堵车公路上就是汽车的长龙。冬季里湖北恩施州大雪封路，交通经常处于瘫痪状态。记者在318国道见到，重庆、四川、湖北去上海和长江三角洲的长途卧铺班车络绎不绝。遇到堵车或者大雪封山，驾驶员和乘客苦不堪言。更不幸的是，因为地势险峻，长途班车跌落深渊的悲剧屡屡发生。渝利铁路开工的消息，不仅是渝东和鄂西人民的福音，也是那些每年在西南和东部沿海，像候鸟一样迁徙的农民工的福音。
五、作用
渝利铁路的建设，也给渝东和鄂西的发展打下了坚实的交通基础。过去因为交通闭塞，渝东和鄂西都是出了名的贫困。重庆的丰都和石柱，外人只知道是“鬼城”，对当地的经济社会发展不甚了了。湖北利川市，也是因为交通闭塞，丰富的矿产资源、人力资源和喀斯特地貌旅游资源得不到开发。铁路一通，这些宝贵的资源将结束“藏在深山人未识”的状况，成为脱贫致富的雄厚资本。 渝利铁路的建设，也将为当前克服世界金融危机带来的影响，拉动内需，促进经济发展带来立竿见影的效果。这样的效果，对渝东和鄂西这样的欠发达地区来说，更是难能可贵。铁路的修建，将吸纳数万劳动力，而劳动力，正是渝东和鄂西最丰富的资源。对那些受国际金融危机影响，从沿海的出口型工厂息工回到家乡的农民工来说，铁路的开工就是他们就业的希望。铁路建设需要大量的建材，渝东、鄂西石灰岩地区大大小小的水泥厂也不必担心建材价格跌到成本线以下了。渝利铁路的建设，还为沿线的服务业、旅游业提振了信心。这方面，宜万铁路的建设就是先例。5年前宜万铁路开工时，湖北恩施市少见高楼。现在铁路还没通车，恩施在市容上已经变得不逊于同等城市了。我们相信，不用等到5年后渝利铁路通车，就是在铁路建设期间，渝东和鄂西也一定会旧貌换新颜。渝利铁路一定能成为沿线人民的幸福之路！
最近，宜昌通往万州的宜万铁路已通车了，万州到重庆之间早就有铁路了，这样的话，其实已是修好了一条宜昌至重庆的铁路了。只是现在还未开通直达火车线路而己，据网上消息，明年就会开通的，然后，还会开通到成都的铁路，完全解决蜀道难的问题。
另外，修铁路不是考虑什么线路最近，而是如何修才能联系更多的城市，让更多的人受益，利益最大化者是根本。
蜀道难，难于上青天么
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