日系汽车品牌大多会给人留下中庸和沉稳的印象。但凡事都有例外，马自达就是其中比较另类的一位，它非常固执地坚持着自己的技术和风格，用如今时髦的话来讲就是“有情怀”。正是有了这些近乎偏执的性格，也毫无意外地让它收获了一大批死忠粉。就连最新发布的2019年度《消费者报告》推荐汽车品牌排行里，马自达也是位列殿军，仅次于主打高端豪华的保时捷、现代Genesis以及同样来自于日本的斯巴鲁。
不过，往前倒推100年的话，谁也不会想到一家做软木塞的企业会在未来成长为世界车坛里的又一家百年老店，成为日系车企中的爷爷辈品牌。马自达的历史，甚至比我们耳熟能详的丰田、日产更为悠久，而本田汽车的诞生则已经是上世纪60年代的事情了。
半路出家的创始人
在那个年代，大部分的车企都属于半路出家，今天的“寿星”马自达也是如此。
松田重次郎于1875年生于日本广岛的一个渔民家庭。为了生计，14岁时他便前往大阪的一个铁匠铺中做学徒，在此期间松田展现出了自己的机械和商业天赋，他不仅发明了“松田水泵”，更创建了自己的工厂。
1921年，当46岁的松田重次郎再次回到故乡时，已经是一位不折不扣的“富一代”了。而他回家的原因是临危受命，接手群龙无首的东洋软木工业公司。这家公司在1920年成立，然而半年后其创始人海塚新八却一病不起，只好请松田回到广岛支撑局面。刚开始，软木的销量非常理想，酒类包装只是小用途，更大的销量渠道是被当做隔热和隔音材料而用在工业领域。
可惜天有不测风云，1925年的一场大火把工厂烧了个精光，甚至上了当时广岛当地报纸的头条。恰逢1923年关东大地震之后，日本很多地方在灾后重建的过程中对于三轮车这种兼顾便利性与载重的交通设备有极强的需求。于是松田当机立断，决定生产三轮车，而这也符合松田对于机械的热爱。
于是到了1931年，马自达有了第一款机动车产品，一台三轮车。这台车比较有趣，它在官方记录中的品牌是“TOYO KOGYO”，并且挂上了三菱的车标，原因在于马自达自身不具备机动车销售能力，得借助于三菱现成的销售渠道。但这辆车在马自达自家的历史中，名字则叫“Mazda Go”，由此可以看出松田先生也是一个非常具备情趣和脑洞的男人。Mazda一方面是松田日文读音的拉丁文谐音，另一方面也和波斯帝国最早的国教拜火教的名字一致。也就是在这段时期，“马自达”三个字已然悄无声息地进入中国。
二战促使马自达转型
二战爆发后，狂热的日本民族企业都或多或少加入到侵略战争当中，马自达也借战争的机会阴差阳错地开始了四轮交通工具的研发。
然而提到广岛，人们都无法忘记1945年8月6日，美军在广岛投放了一颗原子弹，将城市中心夷为平地。松田在核爆炸之后幸免于难，而马自达本身也停止了军品的生产。
为了战后重建，马自达开始大规模生产牵引车和农机车等交通工具。仅用了四年时间，马自达就完成了工厂的重建并且推出了首款小型四轮货车Mazda CA。
对于战后那段特殊的时期，全球的经济都处于百废待兴的状态，在那段时间里推向市场的也无非都是那些适合家庭刚需使用的小车。在欧洲，有菲亚特500、大众甲壳虫、奥斯汀mini等，而马自达也推出了自家轿车的开端产品——R360 Coupe。
当然，如果马自达一直安安稳稳地从小型车开始生产，然后再到中大型车，那么也就成为不了今天人们口中的传奇了。
转子发动机：马自达的救命稻草
在战后的60年代，日本经济进入了快速成长期。为了与欧美大企业抗衡，日本政府计划整合本土企业，即将10家企业整合成3大集团。其中，丰田、日产及马自达合并专门生产乘用车，日野、五十铃及王子合并专门生产商用车，斯巴鲁、大发、本田及铃木合并专门生产轻型车。
在这样的政策背景下，为了不被其他两家吞并，保持公司的自主独立，又恰逢德国NSU公司发明了转子发动机，于是当时马自达的社长毅然决定买下转子发动机的专利。
与我们常见的活塞式发动机不一样，转子发动机的横剖面是一个被称为“勒洛三角形”的椭圆状三角形。转子在中间高速转动，实现对当中气体的压缩和释放，优点是小型轻量，运动性能强，缺点是机械构造复杂，对精密度要求极高。
由于转子的三个顶角长年累月与气缸壁摩擦，经常会出现痕迹，故被称为“鬼爪”，有了这个痕迹发动机就无法保证耐用。为了研发转子发动机并提高其可靠性，马自达汇集了47名发动机工程师，被称为汽车研发史上著名的“转子47士”。
直到1967年5月30日，第一台搭载转子发动机的跑车Cosmo Sport问世，马自达成为唯一一家将转子发动机量产的汽车公司。虽然Cosmo Sport的排量仅有982cc，但却能爆发出80kW的功率，超过今天市场上多数1.6L普通汽油发动机的功率。
说起这台车，还有个不得不提的小故事。在1971年推出的《杰克奥特曼》中，这台马自达Cosmo Sport就作为电视剧中怪兽特别攻击队（MAT队）的警备车辆登场过。巧合的是，作为男主角的乡秀树在加入MAT队之前就是一名专业赛车手，在有意无意间体现出当时马自达对于运动车型市场的向往。
与此同时，Cosmo Sport在国际赛场上也大显身手，马自达的运动基因也开始由此得到延续。随后，明星车型Familia Rotary的推出更是可以让普通人享受转子发动机带来的驾驶乐趣。转子发动机小身材大能量的特点注定了它与赛道有着不解的缘分，之后推出的RX-3、RX-7均是当时跑车界的佼佼者，RX-7更是成为了日本“四大国宝级跑车”之一。
到了后来，突然爆发的石油危机让人们对于高油耗运动车的需求暴减，马自达的销量也遭遇冰霜。而转子发动机在拥有大功率的情况下同样具有不小的缺点，除了排放问题，由于转子发动机燃烧时间短，造成了油气混合物燃烧不充分，没有往复式发动机的高压缩比，所以油耗也高于传统内燃机，并且转子发动机的寿命也比传统内燃机短得多。因为这样的原因，转子发动机在马自达手中经历了多年的辉煌之后，还是逐渐淡出了历史的舞台。
面对未来 马自达依旧不随波逐流
到了二十一世纪初，为了应对环境问题，各国政府都出台了更为严苛的排放法规。在其他车企纷纷推出小排量涡轮增压发动机后，马自达也逐渐意识到了危机的临近。在新的环境下，必须要推出满足排放法规以及提升马自达产品力的全新计划。
还记得第二任社长松田恒治吗？他曾经激励“转子47壮士”的那段话：“技術は永遠に革新である”（技术永远是革新），在近一个世纪后，依然还在激励着这家企业。
还是以技术革新为发展方向，马自达在2010年推出了我们当下非常熟悉的SKYACTIV Technology，也就是“创驰蓝天”技术。在这个计划中，马自达在短期并没有规划当时大多车企已经在使用的混合动力车型，而是仍坚持先去优化燃油发动机。在马自达工程师人见光夫看来，燃油发动机热效率仍有很大的优化空间。
如果说提升热效率还只是专注于更深入开发传统发动机潜能的话，那么2017年再次推出的HCCI（均质充量压燃发动机）则打破了人们对于传统汽油发动机的印象，同时也让马自达成为了唯一一家具备生产压燃汽油发动机能力的汽车厂家，这款发动机也将在不久后的马自达3或者CX-30亦或者别的车型上搭载上市。与第一代创驰蓝天发动机SKYACTIV-G相比，第二代创驰蓝天发动机SKYACTIV-X的燃油经济性提高了20％。
其实，在最早看到HCCI时，足以让不少人感到兴奋。因为在过去不少关于发动机技术原理的书上都会讲到有关压燃发动机的例子，它能够实现更理想的混合气燃烧，从而提升发动机的热效率。
简单来说，HCCI除了能实现较高的压缩比和比热比，还能完全和快速地燃烧稀薄混合气（比理论空燃比14.7:1要大得多的混合气），实现多点大面积同时压缩着火，没有传统火花塞点燃的火焰传播过程。所以压缩点火可以在极短的时间内完成燃烧放热，以提高发动机效率，而火花塞点火式发动机有火焰传播的明显时间延迟。
当然，除了在内燃机研发上坚持不懈追求外，面对全球电动化的浪潮，马自达也终于开始了纯电动车的开发，并且在去年的东京车展上向人们展示了旗下的首款纯电动车型——MX-30。
虽然脱离了传统的内燃机，MX-30从内而外依然散发着马自达独有的味道。对开门的设计是继RX-8后又一次出现在马自达的车上，在观感更为炫酷的同时，也能方便后排乘客上下车。在内饰上，MX-30一反常态，给人在以往马自达车型上难得一见的豪华感。此外，更多环保材料的使用，也可以看出马自达对这款面向未来的纯电动车的重视程度。
不过，在国内消费者更为关注的续航里程上，MX-30在WLTP工况下约210km的表现显然差强人意。但对于马自达的工程师来说，过去生产的规模庞大的动力电池所造成的环境污染问题远比需要多充几次电来得更为麻烦。除此之外，更小的电池组也意味更轻的重量以及更好的操控。在MX-30上，马自达推出了全新的e-SKYACTIV电驱技术以及e-gvc plus（电动版加速度矢量控制系统），精确的扭矩输出控制可以让驾驶员准确地知道车辆的行驶轨迹，从而提供精确、舒适的反馈，让未来的人们不会因为电动化而丧失最基本的驾驶乐趣。
写在最后
在百年的生涯里，马自达就像是一个与世无争、偏执的理科生。这从它这么多年坎坷的发展经历中便可窥探一二了。至于MX-5的热销，估计就连马自达自己也始料未及。而就是这样一个偏执狂，马自达在主流消费需求中如配置、空间、舒适性等方面从来都是一带而过。“管你卖得怎么样，只要这辆车是符合我心目中的标准，我就得造下去！”
如果有一天，马自达真的成为了如大众、丰田那样主要为了走量而生产车的汽车品牌，那么这才是到了我们要为马自达感到痛心的时候了。
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