太阳能电动车的工作系统

电动汽车的驱动系统如同一个人的运动系统，电动源就如同一辆电动车的“心脏”，那么电动汽车的管理系统就如同汽车的“大脑”。“大脑”的笨拙与智商高低，是使电动汽车能否利用有限的电动源而增加续驶能力，提高行驶速度，有效地保养和提高电动源使用寿命，这就要看管理系统“大脑”的聪明程度了。
一辆电动汽车的驱动系统来自于电动源动力系统，而管理系统又操控着动力源的工作能力，所以一辆太阳能电动汽车也不例外，其电动源（太阳能光伏电池板组件及蓄电池）、控制系统、驱动系统都处在能量管理系统的“领导”之下。能量管理系统担负着整个车辆所有工作系统处于最佳状态的任务，并采集各个系统的运行数据，进行监控、诊断和管理，还需控制充电方式、指示放电工作、提供剩余电量数据和当前能量显示等职责。
能量管理系统最基本的功能是提供改善行驶里程的最佳驾驶模式；根据选定的驾驶模式预测行驶里程；在再生（电能）制动时，合理调度再生能量；具有对蓄电池组充放电的保护和报警（过压、欠压、超温）功能；对充电时与充电器和电池组以及发电的光伏电池组件之间的数据传输和有效管理；以及身份识别和自诊断自修复功能。
能量管理系统是以微处理电子控制单元为核心的。它连接各种传感器输入端口，其中包括车内外气温传感器，电机和电机控制系统、蓄电池组控制系统、电流电压传感器、速度和加速传感器，还有光伏电池陈列控制系统等。它的主要工作是管理电动源（包括光伏电池陈列和蓄电池组）的电压、电流和温度，指示充放电状态。控制系统是能量管理系统的主要信息部分，而控制单元主要是根据监控系统所提供的信息，控制各个执行器件，以实现智能化的能量管理程度。
能量管理系统软件程序不仅要能够监测和记录传感器的输入，而且还应包括有电动源组在内的电动汽车功能模块。这个模块系统以电动源组、控制系统和负载为主要对象，通过优化计算，可以使电动车在任何速度和负载下都达到最佳的运行效率。
智能化管理系统的另一个任务是显示有关电动汽车行驶的重要信息以及故障诊断。并在不影响车辆行驶及安全的情况下，自动执行经济行驶模式，以防止能量的无效使用。如停车时自动熄灭探照灯；根据外部环境温度自动调整空调，将驾驶模式与司机采用驾驶方式相比较，自调整最佳模式，以达节能目的；在车辆下坡或刹车时，能够将电动机功能转化为发电机功能，并储存到蓄电池里；此外还应能记录蓄电池充电和放电的当前和历史数据，以及电动源运行历史数据传递到计算机里进行软件处理，以实现对电动源工作状态的监控，进而发现电动源组件和故障的隐患，为电动车的维修服务提供准确的诊断。
如果将电动车的管理系统比喻为“大脑”，电动源系统比喻为“心脏”，那么电动车的控制系统就可以比喻为“神经”了，神经的控制和传导使电动汽车运动（行驶）起来。决定电动汽车“动能”的大小取决于电动源，所以，“心脏”功能犹为重要，只有电力十足才能保持大脑不致于供血不足，也可以使电动汽车“血液”流畅，所以也能决定电动汽车的运行能力。 太阳能电动车的蓄电池组，要根据光伏电池组件的发电容量来合理选择蓄电池组的容量，以便在阴雨天及晚上可以由蓄电池组向负载供电。那么具体选择何种蓄电池，不能不做各种蓄电池性能的综合分析。
电动汽车蓄电池的研发经历是从铅酸电池开始的，铅酸动力电池经历了100余年的发展，在人们研发了镍氢动力电池及继而又研发了锂动力电池之后，便被业内猜测该退出历史舞台了。然而，铅酸电池仍然是大量生产的蓄电池系列。铅酸电池作为比较成熟的蓄电池技术虽然比能量、比功率和能量密度都比较低，但是高的性价比及高倍率放电，仍然成为唯一能大批量生产的电动车用电池，其主要应用于大量进入市场的电动自行车。但铅酸电池在电动汽车上的应用尚存在续驶里程短，使用寿命差、及体积大、质量重、不环保等缺点，不仅在电动汽车的应用上受到阻碍，想成为太阳能电动汽车上的储能电池范畴应用其难度是可想而知的。
镍氢蓄电池在锂离子蓄电池出现以前，曾在电动汽车上广泛试用，其比能量达到75~80Wh/kg，比功率达160~230w/kg，循环使用寿命超过600次。由于镍氢蓄电池在安全性方面较有优势，所以在混合动力汽车的应用方面已经达到趋于成熟的境界。应用比较好的汽车厂商如日本丰田、美国通用等公司。但镍氢电池在价格上远高于铅酸蓄电池，以及能量密度低于锂离子蓄电池，所以，难以成为太阳能电动汽车的首选蓄电池。
太阳能电动汽车的蓄电池是通过太阳能光伏电池板给予充电的（在光照不足时也可以通过外接电源充电）。为了最大限度地降低整个电动汽车的重量，方便电动汽车的运行，选择大容量高倍率蓄能的锂离子蓄电池，是太阳能电动汽车的最佳选择。虽然锂离子蓄电池与铅酸蓄电池的成本相比有所增加，但在相同容量的情况下，比采用铅酸电池减轻4倍以上的重量，因为锂离子蓄电池在比能量、循环寿命、自放电率及环保诸多方面都具有优越的性能。它的比能量可达150Wh/kg，是镍氢电池的2倍以上，铅酸蓄电池的4倍以上。由于比能量是铅酸蓄电池的四分之一，从这个角度分析锂离子蓄电池对能量消耗的资源就少。由于锂离子蓄电池所用元素的储量比较多，资源较丰富，因此，铅酸蓄电池和镍氢蓄电池可能会进一步涨价，锂蓄电池成本反而会进一步降低。太阳能电动汽车的电动源系统采用锂离子蓄电池重要的是减轻重量，提高整个系统的轻便性能。另外它的单位体积能量很大，高达400Wh/L，相同容量的体积是铅酸电池的三分之一到四分之一，为进行轻巧、灵活的设计要求提供了更为广阔的设计空间。另外锂离子蓄电池的反复充电寿命长，单体电池的循环次数可达1500次以上。作为电池组如果有好的监控管理系统，在充放电时达到均衡程度，仍然可达1000次以上。因为太阳能蓄电池在使用时常常可以浮充或浅放，其电池组寿命不会像纯电动汽车那样短。锂离子蓄电池的另一个优点是自放电率低，这在连续阴天和在夜间蓄存电能都有相当大的好处，可以提高电动车的性能。在锂离子蓄电池的荷电容量保持60%~80%计算，使用年限应不低于3~5年，寿命相当于铅酸电池的三倍左右。由于锂离子蓄电池不含铅和镉等重金属，被业内称为绿色环保电池。随着我国锂离子动力型蓄电池技术的不断提高，特别在锂离子动力电池使用、管理、控制技术的突破并会不断提高水平，其电池的使用寿命也会越来越长，性价比也会越来越有优势，在电动汽车上的使用也会越来越广泛。锂离子动力型蓄电池不仅在太阳能电动汽车上、纯电动汽车上，和燃料电池汽车得到广泛的应用，还会在航空、航海等领域得到广泛的应用。现代表国际先进技术水平的锂铁、锂锰二大动力型蓄电池，分别由中信国安盟固利和深圳雷天公司生产，并成功地运用在大型载人客车上，2008年奥运会上，这种先进技术的大客车做为场馆应专用接送运动员的现代客车，尽显了中国科技奥运的风采。
7 太阳能电动汽车驱动系统
汽车的功能所在就是驱动。太阳能电动汽车的目的当然也在于此。无论采用何种电动汽车的目的当然也在于此。无论采用何种电动机负载，其设计和使用目标都是为满足电动汽车的行驶需要。由于直流电机有良好的调整性能，早期开发的电动汽车大多采用了直流电机。近代电子技术和控制技术的发展，交流感应电机、永磁无刷电机、开关阻磁电机的应用范围逐步扩大、性能越来越完善，电动汽车所用的直流电机也由这些电机所取代。总的趋势是交流电机将取代直流电机。
大多数太阳能电动汽车使用的电动机是双线圈交流无刷电机，这种交流无刷电机是轻质材料制造，非常适合于太阳能电动汽车“轻”的要求，在额定的RPM（每秒转速）达到99%的使用效率。这比以前使用直接引导式驱动传送动力装置要先进。这种传送动力的装置也称其为机械驱动。这种机械驱动系统还有选用传统汽车的变速器、传动轴、后桥和半轴等部件的。而电动机通过链条和履带同一个单一的齿轮传动装置，与车轮链接的引导式装置要比机械驱动装置先进了一步。有的还使用变频履带式驱动传送动力给车轮驱动，但这种变频履带式电动机需要精确地安装和有效的精细的配置。2013年，太阳能电动汽车多齿轮传送装置已经被淘汰，双线圈电动机成为电动车常用的传动装置。在双线圈之间转换改变了电动机的速度，低速线圈能为太阳能汽车的启动和减速提供高的转力矩，而高速线圈则为汽车运行提供高效率和最佳的运行效果。特别在轴式驱动设计中，一个轴式电动机去除了许多外加的传送设备，这大大提高了驾驶车辆的效率，缩减了用于驱动车轮而需要的能量。
轴式驱动系统结构更加紧凑，安装和拆卸也更加方便，不占据车体空间，有利于布置蓄电池。而电动车机电一体化驱动系统是由左右两个双联式电动机组成，分别驱动两个车轮。在双联式电机之间装有电子控制的差速器，用来控制双联电动机在车辆直线行驶时同步转动和汽车转弯时的差速转动。机电一体化驱动系统仅采用两根半轴来驱动车轮，使电动车的驱动模式形成独特的驱动系统，使结构更加紧凑，是电动汽车的主要驱动模式。而轮式电机驱动系统，是将电动机直接装在电动汽车的车轮里，用来直接驱动电动汽车的驱动轮。这种驱动式不但提高了传动效率，不占电动汽车的本身和底盘空间，而且减少了车辆的悬挂重量，截止2013年，所有电动汽车主要采取的驱动设计方案。轮式电机驱动系统可以两轮驱动，也可以设计四轮驱动。在太阳能电动汽车的设计中应该是最佳驱动方案。