螺旋桨飞机的力矩平衡

这个叫做螺旋桨的副作用，在单发飞机上特别明显。
螺旋桨的扭转作用可以用副翼调整，飞行员本来就可以使飞机滚转，用副翼抵消掉这个旋转的趋势就能解决问题。
除了螺旋桨产生的额外扭矩外，螺旋桨还有别的副作用。

滑流作用：螺旋桨除了使气流向后流动外，还会使气流顺着螺旋桨旋转的方向流动。这股气流被机翼切分成上下两部分，下边的影响不大，上边的会对尾翼产生影响。以右转螺旋桨为例，机翼上方的气流是从左向右的，这会产生一个向左的偏转力矩，必须蹬舵修正。

进动作用：旋转的螺旋桨会产生进动性。同样以右转螺旋桨为例，飞行员操纵飞机抬头的时候，由于进动飞机还会向右偏航。飞行员操纵飞机向右偏航的时候，由于进动飞机又会自动低头。

飞行员必须主动、有意识的修正这些副作用，因为副作用在不同飞行状态下表现不同，比如滑流扭转在低速尤其是地面滑行的时候很严重，高速的时候则不明显。当飞行状态稳定时，可以配平调整抵消掉这些副作用。

双发、4发的飞机都是两边发动机对转抵消副作用的，这样的发动机结构不会造成设计制造成本上升，结构也不复杂。有一个例外：前苏联的 图-95“熊”核轰炸机的发动机结构是每个发动机两套螺旋桨，同轴但是转动方向相反。这种发动机结构复杂，重量大，噪音极大。
涡轮发动机转动的部件是转子。与螺旋桨不同，转子与机身相对独立，润滑良好。所以我认为单个涡轮发动机的飞机应该只有较弱的进动性。

飞机发动机转动的方向是不能改变的，发动机确实有左旋和右旋之分。旋转方向相反的发动机，其构造就像镜子里的像一样，不会费太大功夫吧？
我不是学电的，但是我记得同一个直流电动机只要改变电流方向就能反转。

固定翼飞机就是会产生一侧旋转的力矩，飞行员带着杆就可以解决，嫌累就调节操纵面配平

侧翼和小玄翼 两边角度不一样

这个现象叫劲动。（螺旋桨）
靠抵舵。